GUIA DE TUNEO

Buenos dias, hace tiempo me ofreci para hacer una pequeña guia que ayudase a la gente a tratar de hacer sus tuneos, creedme que pocas cosas hay mas satisfactorias en forza motorsport que ser tu mismo quien consiga hacer que un coche pase de ser una lata a ser un bolido competitivo o al menos un coche facil y agradable de conducir.

Antes de nada quiero aclarar que no soy ningun experto y que cualquier forero es libre de corregir cualquier punto concreto que estime oportuno siempre y cuando sepa lo que dice y haya encontrado algun error en mis afirmaciones, esta guia debe ser creada entre todos para lograr conseguir lo que no he encontrado en ningun sitio, es decir una guia completa y que no haga falta ir a ningun otro sitio de la red para buscar algo concreto, el objetivo debe ser la guia de forza mas completa al menos en España, y creedme , en este sentido no creo que sea muy dificil conseguirlo ya que muchas cosas las he aprendido en paginas del extranjero por que aqui no hay nada demasiado concreto, lo que hay es mucho copy paste de las propias definiciones del Forza, y para eso ya tengo el juego para leerlas.

Antes de meterme en faena un ultimo apunte, de nada sirve tunear un coche si antes no conocemos el circuito o circuitos que vamos a usar de referencia , no tenemos que ser unos asesinos del cronometro para ello, pero si debemos ser capaces de rodar vuelta a vuelta en el mismo segundo para que cuando hagamos cualquier ajuste sepamos realmente si ha funcionado o si la posible mejora en el tiempo ha sido producto de la casualidad.

No me metere de momento en el tema de la eleccion de piezas, puesto que creo que aunque es mas importante casi siempre que el ajuste de los diferentes parametros es un tema que por si solo merece su propia guia.

Dicho esto vamos al lio!

Si la guía es buena, la podriamos subir a la web, por capítulos.

Sería de gran ayuda, por otra parte, otra guía bastante buena es la que puso un usuario en el foro oficial de Forza.

http://forums.forzamotorsport.net/forums/thread/4905856.aspx

La pena es esa, que está en inglés. Yo optaría por incluir los tipos de piezas teniendo en cuenta para la clase de coche que se va a poner, en la misma guía de ajustes. Para hacerla más completa pienso yo.

pues una guía nos vendría de perlas a los novatos, y prefiero empezar por cosas básicas (buenos pilares), que si de primeras ya se intenta poner todo (piezas y demás), sería como empezar por el tejado.

OK, aceptamos barco... me parece bien, podemos incluir el tema de las piezas pero preferiria que se ocupara otra persona que entendiera mas del tema e hiciera su propio capitulo, yo por mi parte mencionare por encima las piezas que correspondan a cada capitulo de tuneo, por ejemplo, el primer capitulo de la guia se tratara de la presion de los neumaticos, en este capitulo hare una pequeña mencion a los neumaticos como pieza, pero repito, prefiero que se habra otro hilo si asi quereis y luego los unamos todos en la guia.

OBJETIVOS.

Necesitamos que nuestro coche sea rapido,que acelere bien,que sea estable, que frene bien y si es posible que sea facil de conducir.... pero todo se resume en hacer funcionar los neumaticos, tenemos que hacer que esos 4 trozos de goma ofrezcan la mayor superfice de contacto con el asfalto y que pasen separado de el mismo el menor tiempo posible, da igual que toquemos los amortiguadores , los alerones etc si los neumaticos no apoyan corectamente en el suelo no tenemos un buen punto de partida....
una vez conseguido esto lo siguiente basicamente sera conseguir un comportamiento lo mas neutro posible del coche,es decir debemos tratar de que nuestro vehiculo no sufra de subviraje ( deparraje del morro en curva ) ni sobreviraje ( derrapada del culo en curva ) si conseguimos esto tendremos un coche que use sus neumaticos por igual , de nada sirve entrar en una curva y que el culo o el morro no vayan por donde queremos eso nos obligara a frenar, hacer continuas correcciones en el volante, cosas que en definitiva nos haran perder tiempo.
Todo la guia trata basicamente de esto, de hacer que el coche haga funcionar las gomas y de que sea neutro, esta claro que luego hay muchos mas matices pero si nos centrmos en estos dos puntos tenemos la mayor parte del trabajo resuelto.

La presion de los neumaticos explicado de forma sencilla es simplemente lo inflados que esten.
a grandes rasgos a mayor presion mejor control pero menos agarre y logicamente a menor presion mas agarre pero menos control.

Un cuerpo sometido a una gran fuerza de giro ( en nuestro caso las ruedas de un coche ) ofrecen una gran resistencia a cambiar su direccion, si las ruedas estan poco infladas, cuando la llanta comience a girar la parte del neumatico en contacto con el suelo aun seguira unos instantes en su posicion inicial, el neumatico se doblará y retorcerá buscando seguir pegado al asfalto , y aunque la llanta lo obligue a girar el neumatico tratará de seguir en su posición anterior, cuanto mas aire tenga el neumatico menos se doblará la goma que lo compone y mas rapidas seran las reacciones del coche, pero es facil entender que el agarre sera menor por que no dejaremos que el neumatico se agarre al suelo.

tenemos que tener cuidado con las presiones ya que ademas si nos pasamos deformaremos la rueda por su parte central y solo conseguiremos que trabaje esta zona, de modo que nos dara igual tener una rueda anchisima si solo apoya el 50% de su superficie, del mismo modo una rueda desinflada no nos dara absolutamente ninguna precision en la conduccion y ademas no usara la parte central del neumatico.

como punto de partida no suelo salir de entre 1,9 y 2,1

otro punto a tener en cuenta es que un neumatico mas inflado se calentará antes que un mas desinflado.

Una pregunta respecto a las presiones.
Si un coche pesa 1500 Kg por ejemplo, la presion a usar deberia ser superior a la de uno de 1000 Kg, no?
Cual es la temperatura optima de funcionamiento, y cuanta la diferencia aprox entre interior y exterior?
Gacias por este magnifico hilo que has iniciado y a seguir asi

ok, muy interesante tu pregunta, pero debo reconocer que aunque asi a priori si puede tener sentido que un coche mas pesado deba llevar mas presion que uno mas ligero no me atrevo a asegurarte que asi sea en realidad... ya comente que me gustaria hacer esta guia entre todos, de modo que si hay alguien que sepa mas sobre este punto que no se corte y de su testimonio.
en cuanto a la temperatura optima de funcionamiento debemos confiar en el codigo de colores de forza, en la vida real la temperatura depende del neumatico y de su compuesto, pero en forza debemos buscar el color verde brillante en todas las franjas y ese verde brillante esta en torno a los 85 \ 90 grados.

en a vida real el interior del neumatico debe estar entre y 5 y 10 grados mas caliente que el flanco, pero despues de ver muchas repeticiones de los mejores del mundo en forza he visto que normalmente los neumaticos suelen estar un pelin mas calientes en su exterior que en el interior...
yo procuro mantener la temperatura lo mas uniforme posible pero para ello no confio unicamente en ajustar la presion, es mas importante a mi entender la alineacion de los neumaticos e incluso un correcto ajuste de las estabilizadoras, pero eso lo dejamos para proximas entregas

Mola la idea LMC Bravo,la apoyo no obstante yo seguire y acabare con la mia,la basica, y luego ya con la tuya se profundiza mas

Pues si te parece podemos hacer una sola guía, no es mi intención pisar la idea de nadie, mi guía esta abierta, yo me voy a limitar a poner lo que he aprendido pero tu o cualquiera podéis añadir lo que querais !

CAPITULO 3 : ALINEACIONES

Contamos con tres ajustes de alineaciones

angulo de caida; explicado de manera sencilla: imaginemos el coche visto de frente , la caída es el angulo que formarían las ruedas con respecto al suelo, la caída es negativa (imagen) cuando las partes superiores de las ruedas están mas juntas que las partes que tocan el suelo, y lógicamente la caida positiva seria el caso contrario.( En forza no se aplicaran nunca caidas positivas... al menos yo nunca he tenido el caso )



este ajuste es uno de los mas importantes para tratar de calentar de manera uniforme los neumáticos.
Al tomar una curva los neumáticos se deforman,y esto siempre va a pasar por muy inflados que esten o por muy grande que sea la llanta, imaginamos una curba a izquierdas , el neumatico derecho será el que se lleve la mayor parte del trabajo, en este neumatico concreto la zona que mas se calentará será la exterior, y en el neumatico izquierdo será la interior ( pero en menor medida ya que este neumatico esta realizando algo menos de trabajo ).
El calentamiento de los neumaticos nunca será uniforme pero lo mas habitual cuando cogemos un coche es que despues de un rato si miramos la telemetria veremos como la parte central del neumatico no a alcanzado una buena temperatura, la solucion es facil, tendremos que alterar la caida introduciendo un mayor valor negativo, tendremos que ir muy poco a poco ya que es facil pasarnos y conseguir el efecto contrario, es decir calentar la parte central en exceso, habra circuitos en los cuales veremos que es imposible conseguir igualar las temperaturas entre los neumaticos izquierdo y derecho ... para ello hay otras opciones como la regulacion de las estabilizadoras y de las suspensiones... pero eso sera en proximas entregas.

Un detalle a tener en cuenta es que una rueda con ajuste de caida negativa sera mas eficaz en curva, pero ademas en recta ofrecerá menos superficie de contacto con el asfalto por lo que podremos ganar velocidad un poco mas rapido al tener menos rozamiento, pero tambien nos podremos encontrar con un coche que necesite mas distancia para frenar , la caida en el eje de la traccion tambien afectara a la cantidad de par que el neumatico pueda digerir , tenemos que tener en cuenta que si la rueda apoya mas en su zona central en linea recta esto no nos servira precisamente para evitar que las ruedas patinen al recibir la fuerza del motor.

continuara.

El orden en que hablas de los diferentes parametros a configurar no necesariamente debe ser el orden a seguir a la hora de tunear, o si?
Lo digo porque bajo mi punto de vista antes de tocar las caidas se deberia encontrar el compromiso correcto en el angulo de rueda delantero, ya que esta variacion afecta a la caida cuando se gira la direccion creo recordar.
Correguidme si estoy equivocado, gracias

LMC BRAVO escribió:Pues si te parece podemos hacer una sola guía, no es mi intención pisar la idea de nadie, mi guía esta abierta, yo me voy a limitar a poner lo que he aprendido pero tu o cualquiera podéis añadir lo que querais !

Por mi hay problema LMC BRAVO podriamos crear una entre los dos lo mas completa posible,lo que lo unico es que habria que ponerla bien estructurada y toda en un solo post o algo asi ya que nos heche un cable el admin para que los usuarios la pueden leer too del tiron y no saltar de post en post o de pagina en pagina para que pueden leer los diferentes puntos de ajustes,nose si me explico xD

En respecto a lo que comentabas en el post de la alineacion y demas dejo una imagen para los usuarios,como dicen que una imagen vale mas que mil palabras he agregado una a tu post anterior

Asi que si decidimos crear uno conjuntos como veo que te espresas mejor que yo,tu podrias dedicarme mas a explicar como ajustar los diferentes puntos y yo a mostrar con imagenes y definiciones de elementos,que siempre ayuda o al menos para que la peña lo sepa por curiosidad xD,empiezo por uno como el diferencial xD

Diferencial:
Un diferencial divide entre las mitades izquierda y derecha del eje motriz de un coche y permite a cualquier medio del eje girar a una velocidad diferente que la otra, por lo tanto la rotación de dos ruedas a diferentes velocidades. En las curvas nesecitamos que la rueda en el interior, naturalmente, gire a menos de la rueda en el exterior. Sin el uso de un diferencial, las ruedas de un mismo eje girarian a la misma velocidad de rotación en el interior y exterior los que nos haria perder tracción.

Muy buenas, pues respondiendo al tema del orden de los ajustes no me estoy centrando en como ajustar un coche desde el pricncipio, estoy esplicando los ajustes segun el orden que aparecen en el juego, como bien comentas el angulo de avance de por si hace que las ruedas tengan cierto angulo de caida al girar el volante, pero aun no he llegado ahi !!

Por otro lado esta claro que la guia no debe quedarse como un hilo del foro, pero si debe empezar aqui, cuando ya esten todos los apartados terminados lo ideal seria que los administradores cortaran solo los post de cada capitulo y los unieran.

en cuanto al tema del diferencial lo dejare para el final , pero la explicacion que aportas es perfectamente correcta y solo quedaria explicar como ajustar este elemento que por cierto, para mi entender es de los mas importantes con diferencia.

p.d. magnifica la foto !! yo no se subir fotos de modo que lo ideal seria adjuntar la foto en el capitulo.

un saludo !!

No os preocupéis, que una vez este todo listo se ordenará todo

Gracias Admin ¡¡¡¡¡
LMC BRAVO he agregado a tu post sobre las alineaciones la imagen de las caidas tal y como sugerias antes

( CONTINUACION CAPITULO 3 )


CONVERGENCIAS.
El segundo ajuste en cuanto a alineaciones con el que contamos en forza motorsport son las convergencias, imaginemos un coche visto desde arriba y tomemos como ejemplo el eje delantero ( para el eje trasero las explicaciones son las mismas ) si las ruedas forman entre si un angulo que se va cerrando en sentido al avance del coche estaremos hablando de una convergencia positiva , dicho de manera aun mas sencilla, la rueda izquierda girada como si quisieramos girar a la derecha y la rueda derecha girada como si quisieramos girar hacia la izquierda.

la convergencia negatica ( o divergencia seria el caso contrario )

http://www.aficionadosalamecanica.com/images-direcc/convergencia-tipos.jpg
( foto tomada de aficionados a la mecanica.com )

La convergencia positiva tiene un efecto autoestabilizador ,al estar una rueda orientada hacia la otra digamos que ambas trataran de encontrarse, como eso no es posible que ya que éstas están firmente ancladas por la suspension, esta lucha por encontrarse quedará traducida en que será el coche quien trate de alcanzar ese punto de unión, es decir podriamos decir que el coche tratará de alcanzar el punto que le marquemos con el volante de un modo mas marcado que con un ajuste de convergencia 0, para tratar de explicar la sensacion seria como sentir que el coche va circulando sobre unos railes imaginarios, pero no nos olvidemos que las leyes de la fisica seguiran existiendo y que si nos pasamos con el gas el coche se terminara saliendo de la trazada.
la convergencia negativa tiene el efecto contrario, es un ajuste que en linea recta nos hará el coche bastante inestable, pero mas predispuesto a entrar en las curvas, en la practica nunca he usado convergencias negativas en el eje delantero , pero si he visto alguna mejoria en algunos coches añadiendo convergencia negativa en el eje trasero .

Estos ajuste siempre muy poquito a poco ya que una decima de grado ya se nota bastante en el manejo del coche


ANGULO DE AVANCE.

ojo, este ajuste solo se aplica en el eje delantero.

Es el angulo formado por una linea imaginaria perfectamente perpendicular al suelo y por el amortiguador.

http://www.aficionadosalamecanica.com/images-direcc/angulo-avance-real.jpg
imagen tomada de aficionados a la mecanica.com

Imaginemos la tipica moto de las peliculas americanas con una horquilla delantera larguisima , el amortiguador en este caso esta formando un angulo muy acusado con respecto a la vertical del suelo, con este ejemplo tan extremo es mas facil comprender lo que sucede modificando el angulo de avance, imaginemos que estamos delante de la moto y que alguien gira el manillar, veremos que la rueda aparte de girar se inclina formando un angulo de caida con respecto al suelo, esto llevado al mundo de los coches es de gran ayuda.

imaginemos un coche con un angulo de avance 0 ( es decir con los amortiguadores completamente perpendiculares al suelo ) si solo ajustamos el angulo de caida de las ruedas nos encontraremos que en las curvas la rueda exterior estará perfectamente nivelada con el suelo ofreciendo gran superficie de contacto, pero la rueda interior solo ofrecera su parte central , y aunque ya sabemos que la rueda interior realiza menos trabajo que la exterior siempre sera preferible que apoye lo mejor posible.

El angulo de avance nos sirve para esto , es decir, al girar hacia una direccion ambas ruedas delanteras adoptaran un angulo de caida favorable a la curva ofreciendo una mayor superfice de contacto con el asfalto.

Con esto podemos llagar a una conclusion muy sencilla, para un correcto alineado de las ruedas debemos ajustar tanto el avance como las caidas , usando ambos ajustes será mas facil el objetico de calentar por igual nuestros cuatro neumaticos,

Genial tu explicacion sobre las convergencias yo no lo hubiese hecho mejor ni de coña lo has dicho todo y perfectamente desarollado y coincido contigo en que ni he usado negativas delante ademas no tendria mucha logica porque al ir "abiertas" las ruedas irian constantemente arrastrando por el asfalto

muchas gracias compañero , la verdad es que lo he explicado lo mejor y mas sencillo que he podido , no obstante si alguien tiene dudas que pregunte y si alguien puede aportar algo mas o ve algun error que lo diga,

Una duda respecto a la convergencia o divergencia en el eje trasero.
En vehiculos de traccion delantera o total la convergencia trasera ayudaria al coche en paso por curva ya que la rueda trasera en apoyo estaria girando en el mismo sentido de la curva y la otra estaria casi descolgada ya que seria la rueda que menos apoyo estaria dando en ese momento por lo que su incidencia negativa seria practicamente nula.
En vehiculos de propulsion trasera no lo tengo muy claro pero supongo que se abusaria mas de la divergencia para reducir el nerviosismo del eje trasero.
Tiene algun sentido lo expuesto?
Si quereis enseñar yo necesito aprender

mariodespacio escribió:Una duda respecto a la convergencia o divergencia en el eje trasero.
En vehiculos de traccion delantera o total la convergencia trasera ayudaria al coche en paso por curva ya que la rueda trasera en apoyo estaria girando en el mismo sentido de la curva y la otra estaria casi descolgada ya que seria la rueda que menos apoyo estaria dando en ese momento por lo que su incidencia negativa seria practicamente nula.
En vehiculos de propulsion trasera no lo tengo muy claro pero supongo que se abusaria mas de la divergencia para reducir el nerviosismo del eje trasero.
Tiene algun sentido lo expuesto?
Si quereis enseñar yo necesito aprender

mario si lo que kieres es hacer menos nervioso un coche de atras dejate de convergencias y puñetas....lo que tienes q hacer es tocar las barras y el diferencial, prueba a poner la barra delantera bastante mas dura q la trasera si el coche es trasera y en cuanto al diferencial depende muxo dl coxe pero poner poca desaceleracion suele funcionar

[/quote] mario si lo que kieres es hacer menos nervioso un coche de atras dejate de convergencias y puñetas....lo que tienes q hacer es tocar las barras y el diferencial, prueba a poner la barra delantera bastante mas dura q la trasera si el coche es trasera y en cuanto al diferencial depende muxo dl coxe pero poner poca desaceleracion suele funcionar[/quote]

Hay varias formas de hacer un coche menos nervioso de atras y efectivamente los ajustes de convergencia no son los mas idoneos para solucionarlo, en algun sitio lei que una convergencia positiva en el eje trasero podia facilitar algo la traccion, pero en la practica yo no he notado gran mejoria en este aspecto, de forma mas eficaz podriamos hacer lo siguiente.

bajar la cantidad de aceleracion del diferencial ( la deceleracion solo ayuda en la entrada a la curva, no a la aceleracion )

ablandar los amortiguadores traseros o los muelles traseros.

ablandar la estabilizadora trasera.

meter neumaticos mas gordos atras.

hay bastantes formas , pero ya iremos avanzando poco a poco.

un saludo

mariodespacio escribió:
En vehiculos de traccion delantera o total la convergencia trasera ayudaria al coche en paso por curva ya que la rueda trasera en apoyo estaria girando en el mismo sentido de la curva y la otra estaria casi descolgada ya que seria la rueda que menos apoyo estaria dando en ese momento por lo que su incidencia negativa seria practicamente nula.

Lo que pones es mas o menos lo que explique, una divergencia ( convergencia negativa ) en el eje trasero nos dara menos estabilidad en recta pero nos hara entrar mejor en curva, en el caso del eje delantero los ajustes de divergencia son muy perjudiciales en recta, pero en el eje trasero este ajuste no se nota tanto de modo que no nos tiene que dar miedo meter un poco de divergencia ya que aunque notaremos mas nerviosismo en linea recta no será demasiado preocupante en la mayoria de los casos