GUIA DE TUNEO

Recuerdo del primer mensaje :

Buenos dias, hace tiempo me ofreci para hacer una pequeña guia que ayudase a la gente a tratar de hacer sus tuneos, creedme que pocas cosas hay mas satisfactorias en forza motorsport que ser tu mismo quien consiga hacer que un coche pase de ser una lata a ser un bolido competitivo o al menos un coche facil y agradable de conducir.

Antes de nada quiero aclarar que no soy ningun experto y que cualquier forero es libre de corregir cualquier punto concreto que estime oportuno siempre y cuando sepa lo que dice y haya encontrado algun error en mis afirmaciones, esta guia debe ser creada entre todos para lograr conseguir lo que no he encontrado en ningun sitio, es decir una guia completa y que no haga falta ir a ningun otro sitio de la red para buscar algo concreto, el objetivo debe ser la guia de forza mas completa al menos en España, y creedme , en este sentido no creo que sea muy dificil conseguirlo ya que muchas cosas las he aprendido en paginas del extranjero por que aqui no hay nada demasiado concreto, lo que hay es mucho copy paste de las propias definiciones del Forza, y para eso ya tengo el juego para leerlas.

Antes de meterme en faena un ultimo apunte, de nada sirve tunear un coche si antes no conocemos el circuito o circuitos que vamos a usar de referencia , no tenemos que ser unos asesinos del cronometro para ello, pero si debemos ser capaces de rodar vuelta a vuelta en el mismo segundo para que cuando hagamos cualquier ajuste sepamos realmente si ha funcionado o si la posible mejora en el tiempo ha sido producto de la casualidad.

No me metere de momento en el tema de la eleccion de piezas, puesto que creo que aunque es mas importante casi siempre que el ajuste de los diferentes parametros es un tema que por si solo merece su propia guia.

Dicho esto vamos al lio!

LIONSOUL2 escribió:Esta es la guía. No dista mucho de lo que se ha dicho ya, pero se ve que fue un gran trabajo, muy profesional. Pinchad AQUÍ.

me alegra ver que la guia es util jejeje , tengo en mente editarla y completarla cuando salga el forza 5 con imagenes del forza 5

pd: me he registrado hace poco por aquí, muy buena comunidad

Jebi-Motors escribió:

LIONSOUL2 escribió:Esta es la guía. No dista mucho de lo que se ha dicho ya, pero
se ve que fue un gran trabajo, muy profesional. Pinchad AQUÍ.

me alegra ver que la guia es util jejeje , tengo en mente editarla y completarla cuando salga el forza 5 con imagenes del forza 5

pd: me he registrado hace poco por aquí, muy buena comunidad

Muy buen trabajo con esa guia, seguro que has ayudado a mucha gente! Acomodate en la Comunidad, es la futura Comunidad Oficial de Forza Motorsport en España  

por cierto, he encontrado el documento original de la guia que hice y estoy actualizando a la versión 2.0 con mas información y mejor estructurada para lanzarla al poco que salga forza 5 y compartirla en la comunidad:D

pd: me gustaría añadir al final de la guia comentarios de pilotos de forza a cerca de estas dos preguntas

1. Explicar las diferencias a la hora de elaborar un setup de tracción delantera (TD) con respecto a uno de tracción trasera (TT)
2. Explicar un paso a paso como empezáis a reglar el coche.

Yo soy de los que no tengo ni idea de tunear, ni siquiera sirvo para detectar en que falla un coche...  

Admin escribió:Yo soy de los que no tengo ni idea de tunear, ni siquiera sirvo para detectar en que falla un coche...  

no te creas que yo tengo mucha idea tampoco jajaja, esa es la idea, que los grandes compartan su opinion para que aprendamos los demas, a ver si alguno se anima

a ver si alguno se anima a dar su opinión para la guia

Hola jebi-motors...la verdad sobre traccion delantera no t puedo ayudar mucho...lo q si t puedo decir es como reglar un buen tuneo. Una de las cosas basicas q nadie le hace mucho caso es la temperatura del neumatico cn ella puedes conseguir agarre,asi como perderlo. Tanto si es delantera como trasera todos los coches se reglan practicamente igual. empieza por poner muelles muy muy suaves....carga a tope tanto trasera cmo delantera, en base a q te llegue a la velocidad q buscas o no le vas quitando. Altura de suspension: tienes a darte cuenta si te hace tope o no. Si t hace tope subela un poco y endurece suspension....bueno tengo q seguir currando espero q haiga ayudao un pokillo siquiera

La guia esta bien, muy bonita, pero es todo teórico y al final te quedas igual. No hay ejemplos de como aplicar las cosas. Tienes un trasera con demasiada potencia y te quedas igual ¿que toco? -pero si lo pone en el guia que tocar- ajam cierto que lo pone - ¿pero que toco? ahora me va peor el coche. Vamos que puedes llegar a desesperarte por que parece que todo sirve y luego no sirve nada.
Es un copia pega de lo que pone en el juego y que tambien viene en la guia de estrategia oficial de forza 3. http://www.amazon.com/Forza-Motorsport-Prima-Official-Guides/dp/0761563385
Los ejemplos prácticos valen más que 500 hojas de teoria.

delaossa escribió:La guia esta bien, muy bonita, pero es todo teórico y al final te quedas igual. No hay ejemplos de como aplicar las cosas. Tienes un trasera con demasiada potencia y te quedas igual ¿que toco? -pero si lo pone en el guia que tocar-  ajam cierto que lo pone -  ¿pero que toco? ahora me va peor el coche. Vamos que puedes llegar a desesperarte por que parece que todo sirve y luego no sirve nada.
Es un copia pega de lo que pone en el juego y que tambien viene en la guia de estrategia oficial de forza 3. http://www.amazon.com/Forza-Motorsport-Prima-Official-Guides/dp/0761563385
Los ejemplos prácticos valen más que 500 hojas de teoria.

de ahí que vaya a actualizarla, todos los aportes son bien recibidos:D. Una idea que tengo y que no he visto en otras guias es hacer al final de la misma un diario de entrenamiento, es decir, tomar como base un coche, un circuito especifico en forza 5 y realizar un diario comentando sensaciones y escribir todo lo que vaya sucediendo, vamos lo que haría uno mismo realmente a la hora de la verdad en esa situación.

una de las principales diferencias entre un traccion delantera y un traccion trasera es que el delantera como norma general suele ser un coche subvirador (que gira poco y da sensacion de que le cuesta girar) sin embargo los traseras suelen ser coches sobreviradores (que giran mucho y da sensacion de patinar el tren trasero) .
una de las cosas que debemos tener muy encuenta es que no existe el reglage perfecto , con esto me refiero a que distintos sep-ut pueden dar el mismo resultado ..
bien para enpezar a reglar un coche con unas piezas determinadas antes deberiamos dar una vuelta limite con el, en el circuito para el que trabajaremos el sep-ut .
si no es muy potente el coche no le pondremos mucha carga aerodinamica y a ser posible nada ,debemos conseguir que valla bien sin la ayuda de esta , como? pues os dire que un diferencial alto en aceleracion y bajo en deceleracion nos dara traccion y giro, un rebote trasero mas duro que el tren delantero nos dara giro,una expansion trasera mas dura que la delantera nos dara giro , unos muelles traseros mas duros que los delanteros nos dara giro ,una altura mayor nos dara traccion sacrificando giro , unas baaras altivuelco delanteras mas blandas que las traseras nos daran giro .
es muy importante localizar los posibles fallos para poder corregirlos con los parametros anteriormente descritos ya sea delantera o trasera

muchas gracias forza evama

alguien me puede decir si esto es asi realemente o estoy confundido? este es el texto completo del apartado de la alineacion

El segundo ángulo que debes conocer es el que atañe a la alineación, también conocido como toe, si pudieras ver las ruedas del coche desde una vista superior o inferior, te darías cuenta que tampoco están montadas de forma paralela. Dependiendo del comportamiento que busques a la entrada de las curvas deberás abrirlo o cerrarlo de forma muy progresiva, ya que es un valor delicado de interpretar correctamente y puede generar infinidad de falsas alarmas dentro del setup.
Su regulación aportará mayor estabilidad en recta y frenada si decides no variar los valores de cero, en cambio, si los aumentas o reduces variará el comportamiento en curva. Por ejemplo, en un coche con el morro poco favorable a trazar las curvas (subvirador) lo mejor será abrir el ángulo delantero para ayudarle en las entradas. Si por el contrario el problema se centra en que el coche es netamente sobrevirador (derrapa mucho de atrás) será en el eje trasero donde deberás regular el ángulo cara a aportarle mayor estabilidad. Como antes explicaba, toda la ganancia que logres en curva, la estarás perdiendo en recta y en frenada, cuida mucho las variaciones en este apartado.
Como último dato para los drifters, abrir el ángulo delantero aportará mayor capacidad de giro y control en el derrape. Con un eje trasero ligero y bien regulado este parámetro, obtendrás una deliciosa máquina de ir de lado.
-Convergencia.
La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del coche. Si forman un ángulo agudo, las ruedas tienden a encontrase por delante del vehículo, se cierran hacia adelante, existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia.
La convergencia, se puede expresar en grados del ángulo que forman, pero habitualmente y lo más normal para no volverse loco es expresarla como la diferencia de las anchuras de vías medidas en el borde anterior y posterior de los neumáticos o de las llantas.
Cuando las ruedas están perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuración adecuada para una marcha más suave, con la mínima pérdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumáticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores.
Entonces, ¿por qué montar convergencia? Por otros dos aspectos importantes en la
conducción: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de dirección. Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequeña variación producida por baches o ligerísimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la dirección recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conducción más relajada, menos crispada, debida a una dirección que, en parte, autocorrige. No obstante nosotros es muy raro que cerremos la dirección, y siempre jugamos con valores muy leves, nuestras variaciones suelen ser entre 0 y 2mm y siempre a gusto de cada uno, yo por ejemplo no soy de tirar el coche violentamente, no soy de deslizar si no es necesario, prefiero no romper la adherencia del neumático, mientras no necesite un cambio de dirección brutal.

-Divergencia.
Por el contrario, al ajustar la dirección con divergencia, cada rueda tiende a escaparse en direcciones distintas, al hacer girar el coche. Cualquier mínimo giro de volante provocará un giro de la rueda interna más cerrado que en la rueda externa. Ante cualquier variación el coche tenderá a girar más bien que a mantener la línea recta.
No obstante este ajuste es el más crítico, puesto que la tranquilidad y progresividad al volante es crucial para, cuando vas rápido de verdad, no encontrarte con reacciones extrañas en el tren delantero. Un ajuste equilibrado de la divergencia, es más sensible a ser percibido por el piloto, en mayor medida que la convergencia, que siempre es mas "tranquila". Por ello es recomendable huir de cotas excesivas y saber que, tu sensibilidad con el gas y el equilibrio general del coche, debe compenetrarse, con tus preferencias a la hora de "abrir o cerrar" la dirección.

Resumiendo: la convergencia tiende a mantener el coche en línea recta, mientras la divergencia facilita el giro. ¿Cuál es el ajuste idóneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar peleando constantemente con el volante para recuperar la dirección ante cada pequeño bache aunque el coche responda un poco peor al inicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen ajustados con convergencia.

Alineación eje delantero
Con tarado convergente /---\, más conveniente para coches de tracción delantera, notarás que al inicio de la curva el coche entra muy bien, en medio de la misma se volverá algo inestable, con tendencia a meterse demasiado al interior y al salir de la curva tendrás que acelerar con cuidado incluso un poco mas tarde.
Con el tarado divergente \---/, más idóneo en coches de tracción trasera, tendrás más estabilidad frenando a la entrada de la curva, con carácter de irse algo recto, mientras que en plena curva es donde tendrás la mayor estabilidad que podrás aprovechar para acelerar antes al salir de la misma.

Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren delantero.
El convergente: tendrá mejor entrada en curva
El divergente: tendrá mejor salida de la curva.

Alineación en el tren trasero
Con tarado convergente /---\, más conveniente en coches de tracción trasera, al coche le costará mas entrar al inicio de la curva, con tendencia al subviraje, pero una vez en ella es cuando aportará una mayor estabilidad, además evitará el sobreviraje pudiendo acelerar antes.
El tarado divergente, más propicio en coches de tracción delantera, sólo con girar el volante notarás que la parte trasera hace la trazada perfecta a la entrada de la curva, llegando incluso a notar sobreviraje, esto implica que en plena trazada el coche sea más inestable y provoque que a la salida de la misma la parte trasera corra el riesgo de irse terminando en trompo.

Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren trasero.
El convergente (+) tendrá mejor salida en curva
El divergente (-) tendrá mejor entrada en curva.

Resumiendo
Delante
La convergencia hace que el coche sea más estable, pero que tenga menor respuesta en la dirección. Sobrevirador.
La divergencia proporciona menor estabilidad, pero mejor dirección en curvas. En curva, esta inestabilidad es la que nos da más entrada haciéndola más agresiva y rápida, aunque durante la curva el coche se vuelve algo subvirador.
Detrás
Sirve para estabilizar el tren bajo aceleración, aumentando su agarre. La convergencia trasera hace que el coche enfile la salida de la curva de forma automática, aunque vuelve al coche subvirador. Para conseguir una mejor respuesta de la dirección,reducir la convergencia trasera.

Más resumido:
En el tren delantero:
La divergencia nos hace el coche subvirador
La convergencia nos hace el coche sobrevirador
En el tren trasero:
La divergencia nos hace el coche sobrevirador
La convergencia nos hace el coche subvirador

Dioooos!!!
Me acabo de leer el post entero y acabo de descubrir algo que no sabía.
No tengo ni pajolera idea. Demasiada información de golpe, sí, pero es que no acabo de entender la mitad de las cosas. Por lo tanto deduzco que soy un "negao" total para esto del tuneo.
Referente al tema de que los españoles no se ayudan, debo decir que eso es totalmente falso. Una cosa es ayudar y otra compartir.
Me explico. Ha habido gente que me ha ayudado a aprender a tunear, pero no ha compartido sus conocimientos conmigo. Y ha habido gente que ha compartido sus conocimientos, pero no me ha ayudado a utilizarlos.
También debo decir que casi todo lo que encuentro está relacionado con la CONFIGURACIÓN DE TUNEO, pero en cuanto a TIENDA DE MEJORAS la gente no se moja mucho.
En general, a mi me ha ayudado gente de todas partes (Alemania, Italia, España, etc), pero hay muchos conceptos que no entiendo. Por eso invito a aquella gente que dice que los españoles (o no españoles) no ayudan a que se pregunte - "¿Realmente entiendo lo que se me está explicando? - A veces no se trata de que te lo expliquen bien. Creo que se trata de que lo entiendan bien.
Yo se hacer muchas cosas, pero a veces me resulta difícil poder explicar algo que yo hago en dos segundos y al tratar de explicarlo es como si se me trabase el cerebro.
Cierto es también que me he hartado de buscar tuneos por la red y no he encontrado ninguno.
He de confesar que hace unos quince días estuve un par de días centrado en lo relacionado al tuneo. Probando todos los parámetros en diferentes condiciones, sacando varias conclusiones, notando incluso a veces diferentes comportamientos en un mismo coches. He de decir que mirar las tripas de varios tuneos que me pasó un buen amigo alemán, me ayudaron bastante a encontrar un estandard a la hora de tunear un coche. Creo que configurar un tuneo no es relativamente difícil, ya que los parámetros son bastante parecidos. Creo que lo difícil es elegir que piezas debemos poner a cada coche para que sea lo más competitivo posible.
Yo, realmente, necesito una "guía para tontos" (pero para los más tontos), porque he de reconocer que tunear un coche para uno mismo es lo mejor, ya que se adapta al máximo a tí. Cuando utilizas tuneos de otros, eres tu el que debe adaptarse a su estilo de conducción. Y no todos conducimos igual.
Si me lo permitís, pondré un par de tuneos desde cero, para que así, los que no sabemos mucho podamos ver algo desde dentro y los que sois unos máquinas tuneando os echéis unas buenas risas con las "patochadas" de un servidor. He de advertir que no son tuneos para marcadores, pero que me permiten estar entre los 3-4 primeros de cada carrera online, incluso a veces ganando alguna (dependiendo claro del nivel de los participantes). Tampoco son coches que estén arriba. Creo que esos coches están más que probados y sería repetirse más en lo mismo. Al menos intentar tunear un coche ya no me frustra tanto como al principio.
Vamos con los tuneos:

- Coche: MAZDA 2 (tiempo en Nurburgring GP en 3 vueltas: 1:40.720
- Configuración: XTV SOCA
- Clase: B500

- NEUMÁTICOS:
- Presión: 2,1 delante - 2,0 detrás.
- Tamaños: 225/45R15 delante - 225/45R15 detrás.

- CARACTERÍSTICAS:
- Velocidad: 3,9
- Manejo: 6,3
- Aceleración: 6,7
- Inicio: 6,3
- Frenos: 6,7
- Potencia: 141 kw
- Par: 229,3
- Peso: 888 kg
- Delantera %: 57
- Cilindrada: 1,5 l
- Tracción: delantera
- Posición del motor: delante
- RPM: 6400/5400/6400
- G. Laterales: 1099
- V. Punta: 218,0 km/h

- PIEZAS: (el gran misterio)

- Conversión: Serie
- Tren trasmisión: Serie
- Cambio aspiración: Turbo compresor único

- AERODINÁMICA:

- Alerones delantero y trasero: FORZA
- Parachoques trasero: Autoexe
- Faldón: Serie

- NEUMÁTICOS:

- Tipo: Carreras
- Anchura neum. delantero: Máximo
- Anchura neum. trasero: Máximo
- Llantas: Watanabe Cyclone
- Tamaño llanta del.: Serie
- Tamaño llanta tras.: Serie

- TREN TRASMISIÓN:

- Embrague: Serie (SIEMPRE)
- Transmisión: Carreras
- Linea transmisión: Carreras
- Diferencial: Carreras

- PLATAFORMA: (estos parámetros trato de ponerlos siempre al máximo)

- Frenos: Carreras
- Muelles: Carreras
- Barras delanteras: Carreras
- Barras traseras: Carreras
- Refuerzo chasis: Carreras
- Reducción peso: Carreras

- MOTOR/POTENCIA:

- Filtro aire: Serie
- Admisión: X
- Carburador: X
- Inyección: Serie
- Encendido: Serie
- Escape: Serie
- Levas: Serie
- Válvulas: Carreras
- Cilindrada: Serie
- Pistones: Carreras
- Compresor: Turbo Compresor Único
- Intercooler: Calle
- Aceite: Calle
- Volante de inercia: Carreras (este suelo utilizarlo para cuadrar el coche al índice de rendimiento de la clase en cuestión)

- CONFIGURACIÓN DE TUNEO:

- Marchas: Final. 1, 2, 3, 4, 5, 6.
5,10 - 2,89 - 1,89 - 1,40 - 1,15 - 0,92 - 0,73
- Alineamiento:
- Inclinación: -0,9 / -0,8 (delante/detrás)
- Alineación: -0,3 / -0,3 (delante/detrás)
- Ángulo rueda: 5,8
- Barras: 40 / 1 (delante/detrás)
- Muelles: 70 / 50 (delante/detrás)
- Amortiguación:
- Rigidez: 12 / 12 (delante/detrás)
- Rebote: 1 / 1 (delante/detrás)
- Aerodinámica:
- Carga: 23 / 34 (delante/detrás)
- Frenos:
- Equilibrio: 47%
- Presión: 110
- Diferencial:
Delantera
- Aceleración: 50
- Deceleración: 0
Trasera
- Aceleración: X
- Deceleración: X

Estos son más/menos algunos de los parámetros que yo utilizo.
Realmente he comprobado también que el mismo tuneo utilizado por otros jugadores, dependiendo de su nivel de conducción hace que los tiempos varíen ostensiblemente.
Espero que ha alguien le sirva esto para empezar y que las burlas no me hagan desistir de mi nueva y recién estrenada faceta de tuneador.
Y después de esto, me bajo a la piscina a resfrescarme.
Me lo he ganado    
Saludos.

bueno para empezar, tu sientes que el coche te va bien así¿ o notas que por ejemplo le cuesta girar, subvira mucho a la salida de las curvas? etc. Influye bastante tu manera de conducir para el tuneo..

voy a preparar ese cochecillo igual en clase b500 y probarlo en el circuito, así voy ganando experiencia viendo las configuraciones de otros respecto a las mia y puedo usar ese conocimiento para la guia de setup que estoy preparando.

edito: pues no va mal el mazda 2 lo subi a clase b500 y en nurburgring corto en cuatro vueltas sin tocar el setup, 1,38,6
Lo hice tracción trasera  y turbo y con un reparto de peso perfecto, 50% y va como una tabla en el asfalto, así da gusto, lo configuraré a ver cuanto le puedo sacar.

edito 2: tras ajustar la configuracion varias veces y rodar unas 6 o 7 vueltas más lo he bajado a 1.37.8

- CARACTERÍSTICAS:
- Velocidad: 4.3
- Manejo: 6,1
- Aceleración: 7.0
- Inicio: 7.4
- Frenos: 6,5
- Potencia: 157 kw
- Par: 283.6
- Peso: 981 kg
- Delantera %: 50
- Cilindrada: 1,6 l
- Tracción: trasera

- PIEZAS: (el gran misterio)

- Conversión: serie
- Tren trasmisión: trasera
- Cambio aspiración: Turbo compresor único

- AERODINÁMICA:

- Alerones delantero y trasero: FORZA
- Parachoques trasero: Autoexe
- Faldón: autoexe

- NEUMÁTICOS:

- Tipo: Carreras
- Anchura neum. delantero: 195/50/15
- Anchura neum. trasero: 205/50/15
- Llantas: wedesport tc 105 n
- Tamaño llanta del.: Serie
- Tamaño llanta tras.: Serie

- TREN TRASMISIÓN:

- Embrague: carreras
- Transmisión: Carreras
- Linea transmisión: Carreras
- Diferencial: Carreras

- PLATAFORMA:

- Frenos: Carreras
- Muelles: Carreras
- Barras delanteras: Carreras
- Barras traseras: Carreras
- Refuerzo chasis: Carreras
- Reducción peso: Carreras

- MOTOR/POTENCIA:

- Filtro aire: carrera
- Inyección: carrera
- Encendido: carrera
- Escape: carrera
- Levas: Serie
- Válvulas: deportivas
- Cilindrada: calle
- Pistones: Carreras
- Compresor: Turbo Compresor Único serie
- Intercooler: Calle
- Aceite: Calle
- Volante de inercia: calle

- CONFIGURACIÓN DE TUNEO:
- Presiones: 2,1 /2,0
- Marchas: Final. 1, 2, 3, 4, 5, 6.
3,47 - 2,89 - 1,99 - 1,51 - 1,20 - 1,00 - 0,85
(solo ajuste la relación final y practicamente solo llego hasta quinta)
- Alineamiento:
- Inclinación: -1,2 / -0,6 (delante/detrás)
- Alineación: -0,2 / +0,4 (delante/detrás)
- Ángulo rueda: 5,4
- Barras: 26,1 / 23,6 (delante/detrás)
- Muelles: 125.4 / 125.6 (delante/detrás)
- Amortiguación:
- Rigidez: 9 / 8,9 (delante/detrás)
- Rebote: 5,9 / 5,8 (delante/detrás)
- Aerodinámica:
- Carga: 26 / 44 (delante/detrás)
- Frenos:
- Equilibrio: 47%
- Presión: 96%
- Diferencial:
Delantera
- Aceleración: 65
- Deceleración: 25

Los reglajes de tracción delantera no son iguales que los de trasera, asique los dos reglajes no son comparables.

Buenos días Jebi-Motors.
Pues no sabría que responderte a la pregunta que me haces, porque aún no acabo de controlar muy bien todas las sensaciones que me da el coche. Si que se como me gusta que vaya y como no, pero aun no afino tanto como para saber exactamente como retocar el coche. A mí realmente me gusta como va. Estuve probando uno con tus parámetros y fácilmente se me iba de atrás, además lo sufro bastante en las curvas. Algo que debo trabajar es la frenada, porque ni de lejos consigo acercarme a tu tiempo. ¿Lo has marcado con mando o con volante?. De nuevo estuve ajustando algún valor que otro y de 1:40,720, mi tiempo ha bajado a 1:38,579. Algo más de 2 segundos. Lo que pasa que ahora me surgen dudas para con el resto de tuneos, si debería tocar los mismos parámetros para ver si mejoran también.
Lo que realmente llevo mal es el tema de las barras, por eso opto por un estandard y el tema de los muelles. La amortiguación también la pongo siempre igual.
Sigo probando  
Saludos

Hola soca! De que coche clase y circuito hablais

Cada coche clase y circuito es un reglaje diferente.

estabamos probando un mazda 2 clase b500 en nurburgring corto

Mmmmm ok ok maniana le pruebo hacer 1

Una par de tuneos del mazda 2, uno delantera y otro trasera.
FWD Tracción delantera.
RWD Tracción trasera.

Pos ahun n lo exo...

por cierto, sigo adelante con la guia, voy adjuntandole fotos e ilustrandola un poco, ya va quedando menos para que salga

un adelanto de lo que podria ser la portada

Que chulada de portada! Seguro que estas haciendo un gran trabajo   

Jebi-Motors escribió:por cierto, sigo adelante con la guia, voy adjuntandole fotos e ilustrandola un poco, ya va quedando menos para que salga

un adelanto de lo que podria ser la portada

que currada tio, ....eres mi héroe...

bueno como se ve en la foto, va por 26 paginas, asi que para leer tendreis un rato jaja