GUIA DE TUNEO

Recuerdo del primer mensaje :

Buenos dias, hace tiempo me ofreci para hacer una pequeña guia que ayudase a la gente a tratar de hacer sus tuneos, creedme que pocas cosas hay mas satisfactorias en forza motorsport que ser tu mismo quien consiga hacer que un coche pase de ser una lata a ser un bolido competitivo o al menos un coche facil y agradable de conducir.

Antes de nada quiero aclarar que no soy ningun experto y que cualquier forero es libre de corregir cualquier punto concreto que estime oportuno siempre y cuando sepa lo que dice y haya encontrado algun error en mis afirmaciones, esta guia debe ser creada entre todos para lograr conseguir lo que no he encontrado en ningun sitio, es decir una guia completa y que no haga falta ir a ningun otro sitio de la red para buscar algo concreto, el objetivo debe ser la guia de forza mas completa al menos en España, y creedme , en este sentido no creo que sea muy dificil conseguirlo ya que muchas cosas las he aprendido en paginas del extranjero por que aqui no hay nada demasiado concreto, lo que hay es mucho copy paste de las propias definiciones del Forza, y para eso ya tengo el juego para leerlas.

Antes de meterme en faena un ultimo apunte, de nada sirve tunear un coche si antes no conocemos el circuito o circuitos que vamos a usar de referencia , no tenemos que ser unos asesinos del cronometro para ello, pero si debemos ser capaces de rodar vuelta a vuelta en el mismo segundo para que cuando hagamos cualquier ajuste sepamos realmente si ha funcionado o si la posible mejora en el tiempo ha sido producto de la casualidad.

No me metere de momento en el tema de la eleccion de piezas, puesto que creo que aunque es mas importante casi siempre que el ajuste de los diferentes parametros es un tema que por si solo merece su propia guia.

Dicho esto vamos al lio!

MUELLES, AMORTIGUADORES, BARRAS ESTABILIZADORAS Y ALTURA AL SUELO

Este es el capitulo más complicado del todos los que va a contar la guía, en primer lugar porque incluye muchas opciones y en segundo lugar por la dificultad que entraña cuadrarlo todo.
El motivo de ponerlo todo junto es porque a mi entender estos cuatro elementos están fuertemente relacionados entre si y cualquier cambio en cada uno de ellos afecta bastante a los demás.
PARTADO 1 Altura al suelo.
Tenemos que buscar la menor altura al suelo posible, de este modo conseguiremos bajar el centro de gravedad de la carrocería lo cual nos servirá para minimizar los movimientos de la misma, pero claro , bajar la suspensión conlleva el peligro de que la suspensión haga tope enseguida, y esto en una recta no supone ninguna problema pero en caso de que hagamos tope en medio de una curva la cosa cambia por que en ese momento dejamos de contar con la amortiguación y la rueda se puede separar del suelo, y toda esta guía va precisamente de evitar que nuestras ruedas se separen del asfalto, esto podemos verlo fácilmente en nuestra telemetría en el apartado de la suspensión ( el de las cuatro barras verdes ) si vemos que la barra verde llega hasta la parte de arriba se volverá de color rojo, eso significara que el conjunto muelle / amortiguador no ha sido suficiente para detener el movimiento de la rueda en un bache o desnivel y ésta ha hecho tope.
No debemos centrarnos en primer lugar en este parámetro, yo siempre la pongo al minimo y comienzo a dejar el coche a mi gusto, después de retocar muelles y amortiguadores miro la telemetría y compruebo que la suspensión no haga tope, si hace un poco en alguna recta no me importa, pero si lo hace en medio de una curva o en un cambio de rasante pruebo a subir la altura, podemos pensar que un circuito ondulado podemos probar a poner los muelles o amortiguadores más duros para evitar los topes de suspensión , pero en este caso casi seguro que será un error , en un circuito bacheado es preferible mantener una suspensión blandita que nos dé agarre y se adapte mejor a las ondulaciones del suelo a costa de subir la altura.
APARTADO 2 Barras estabilizadoras
A mi entender una de las piezas más importantes para tunear nuestro coche, las barras estabilizadoras limitan el balanceo de la carrocería, el balanceo de la carrocería es malo, no me voy a extender en explicaciones, pero básicamente es malo porque una carrocería muy inclinada no dejara trabajar correctamente a la suspensión por no apoyar las ruedas en un ángulo correcto, y además hará al coche más torpe en cambios bruscos de dirección.
Imaginemos un coche tomando una curva a derechas, los amortiguadores izquierdos se comprimirán y los derechos se extenderán, pues bien, una barra estabilizadora limitará la extensión de los amortiguadores derechos, esta limitación se traduce en una fuerza que se transmite a los amortiguadores izquierdos a través de la barra produciendo en este caso el efecto contrario es decir haciendo que se produzca menos compresión (es decir, los amortiguadores exteriores se hundirán menos).
Al efecto positivo de eliminar el balanceo debemos añadir que una barra dura hará al coche más fácil de conducir.
Pero claro, no todo son buenas noticias, un coche con una barra dura es más fácil de conducir pero agarrará menos, esto parece contradictorio, antes he dicho que eliminar el balanceo es bueno, pero lo hacemos a costa de cargar el peso a la rueda exterior de la curva , si dejásemos un coche girar sin barras estabilizadoras se volcaría mas, pero la rueda interior no tendría limitaciones en su movimiento y apoyaría más en el suelo produciendo más agarre, la barra no dejará que la suspensión baje tanto, por tanto la rueda interior no apoyaría tanto en el suelo, este apoyo se lo lleva la rueda exterior, por lo tanto debemos tener en cuenta que una barra muy dura puede sobrecargar a la rueda exterior.( es fácil ver coches de competición con una rueda interior levantada en una curva , esto es por la dureza de la estabilizadora, en este caso el 100% del peso del eje va a parar a la rueda exterior )
Otro problema es la unificación de la suspensión, al estar ambos ejes unidos lo que le pasa a un amortiguador lo sufre su pareja lateral, es decir , si pillamos un bache sólo con la rueda izquierda el movimiento de suspensión se transmitirá a la rueda derecha, lo cual obviamente es negativo para por ejemplo abordar un piano .
Barra mas dura--------menos balanceo-----mas facilidad de conducción-------menos agarre
Barra mas blanda----mas balanceo--------conducción algo menos precisa---------mas agarre

Con las barras es muy fácil controlar el equilibrio del coche, imaginemos un coche que en medio de la curva tiende a irse de culo, pues ablandando poco a poco la barra trasera conseguiremos más agarre haciendo al coche más neutro, también podemos hacer lo mismo endureciendo la barra delantera, al hacer que el coche agarre menos de delante conseguiremos que como consecuencia el agarre se desplace al eje trasero.
Como noma general las barras, muelles y amortiguadores suelen ir más duros adelante para facilitar el control del coche y atrás irán más blandos para conseguir mejor tracción.

( continuará )

este asunto es muy complejo y soy consciente de que puede haber algún dato erroneo, de nuevo aprovecho para pedir que si alguien ve algún fallo y si tiene alguna duda que me lo haga saber para tratar de mejorar la guia en lo posible, un saludo!

me ofrezco voluntario para cuando esté terminada la guia sacarla en una edición pdf bien currada con sus fotos, indice, paginación, portada etc etc..., (tengo una imprenta y soy diseñador gráfico) a mi me viene perfecta la guia, ya que me vuelvo un poco loco con el orden de tuneo y la telemetría (cosa que creo que debeis comentar en la guia) ya que me gustaría saber cuales son los números y reacciones óptimas en cada apartado de telemetría... por ejemplo en el apartado de fricción no se por donde cogerla jejeje... que significa??? en fin a ver si damos solucion a todas nuestras dudas...

Pues muchas gracias putule, es un detalle por tu parte , agradezco tu colaboracion, ya dije en su momento que esto debia de hacerse entre todos y cualquier colaboracion es bien recibida

APARTADO 3 MUELLES
Los muelles son el alma de la suspensión, la dureza que elijamos para ellos marcará de algún modo el ADN de nuestro coche, unos muelles blandos harán darán al coche más agarre pero lo harán algo más torpe que si elegimos unos muelles más duros, lógicamente , al elegir unos muelles más duros buscamos respuesta y facilidad de conducción a costa de perder agarre.
En forza motorsport la dureza del muelle se define en kilogramos / mm es decir, los kilos de fuerza que debemos aplicar al muelle para que se comprima un milimimetro, este valor se denomina también constante k, no nos vamos a adentrar en las formulas que nos pueden ayudar a calcular las durezas que necesitamos para nuestros muelles ya que no quiero liar a nadie y después de mucha investigación y pruebas os puedo facilitar un resumen muy sencillo.
Debemos averiguar el peso de nuestro vehiculo y su reparto de pesos, consideremos un total de 1000 kilogramos de los cuales un 40 % se encuentran en el eje delantero.
Total = 1000 kilos (delante 40%)
eje delantero 400 kilos
eje trasero 600 kilos
Debemos dividir el peso de nuestro eje por un número el cual determinara la dureza de nuestros muelles
Si queremos unos muelles muy blandos dividimos el peso entre 10
Si queremos muelles muy duros dividimos el peso entre 2,5.
Como norma general no aconsejo usar estos valores tan extremos, dividir entre 4 nos da un valor medio sobre el cual podemos ir jugando y adecuando a nuestros gustos o necesidades.

no está de mas meter en la ecuación los kilos aportados por la carga aerodinamica, y también tener en cuenta que los coches de clases más bajas llevaran muelles más blando que los de coches de clases más altas , cada clase que subamos normalmente usará muelles más duros que la anterior.
no puedo citar la fuente por que no la recuerdo pero una vez lei que un coche debe ir todo lo blando que sea posible y a su vez todo lo duro que sea necesario.

Logicamente las matematicas pueden orientarnos pero nunca serán definitivas para ajustar un coche, hay unos cuantos factores que nos indicaran si debemos endurecer o ablandar los muelles. Pero nos pondremos con ellos cuando hayamos terminado con el siguiente punto, los amortiguadores.

creo que este tema viene bien para gente como yo, que no tiene tiempo, o no se mete mucho en profundidad con el tuneo. Es cierto que no hay nada como la satisfacción de hacer tu propio coche y que este ruede como la seda, pero creo que marcar una guía a todos no esta nada mal. Si, ya se, habrá quien piense que lo ideal es que te lo curres tu solo....pero estoy seguro que en algún momento alguien a recibido el consejo de otro de como llevar el coche, de quitale esto y ponle lo otro, y así con muchas cosas.

Muchas gracias.
Creo que es muy util esta guia que estais haciendo porque no creo que mucha gente tenga claro que es exactamente cada parametro y que hace. Y para eso nos han puesto tantas variables modificables.
Espero que sigais hasta completarla y nos podamos aprovechar de ello.
Gracias.

Hola a todos, me parece un gran trabajo el que estáis haciendo, creo que le vendrá bien a mucha gente y espero que al final podáis sacar un documento interesante. Pero me gustaría puntualizar algunas cosillas.
A pesar del detalle con el que se describen aspectos como el diferencial o la presión de los neumáticos Forza4 no está a la altura de tanto detalle. En un post de Paul Speed85 en el apartado de mecánica comentaba que el diferencial era un fallo garrafal de Forza4 y me puse a probarlo y es verdad, las diferencias rodando con un mismo coche en un mismo circuito (Camino Viejo Citroen C1 clase D) con los diferenciales totalmente cerrados (100%) o totalmente abiertos (0%) es mínima, casi imperceptible. Os invito a probarlo. Y yo añado que la temperatura de los neumáticos es algo informativo pero tampoco tiene consecuencias reales. Los que hayáis jugado a LiveForSpeed sabéis a que me refiero. En LFS las consecuencias de un neumático caliente se notan mucho y los neumáticos es fácil sobrecalentarlos, el exceso de derrapes, frenadas bruscas, la conducción poco fina se penaliza bastante. No digo que Forza tenga que ponerse muy tiquismiquis con eso pero es que es casi imposible ver un neumático con los colores rojos, por mucho que lo hagas derrapar. Igual que han hecho con la dirección: asistida, normal, simulación podían hacerlo con los neumáticos y reservar un apartado para los mas finos. O por lo menos si te pasas mucho con los derrapes que subiese la temperatura y se notase algo en el agarre.
En cualquier caso la teoría es la teoría y me parece muy bien que lo expliquéis como debería ser. Otra cosa es como es.

HOLA DITEC, estoy de acuerdo contigo en que el forza no deja de ser un simulador de andar por casa el cual penaliza ciertos aspectos de la simulacion pura para hacerlo mas accesible para la mayoria de nosotros, ahora bien , en el apartado del diferencial discrepo de tu opinion, nunca he conducido un coche con diferencial de deslizamiento limitado de modo que no se como se traduce esto en la realidad. pero lo que si puedo asegurar es que en el forza se nota bastante sus efectos, por ejemplo en una apurada de frenada un diferencial tarado alrededor del 30% en retencion nos meterá el solito en la curva, notaremos como el efecto de obligar a que la rueda interior gire menos que la exterior hará una especie de efecto direccional en el eje trasero que nos ayudara.
de hecho os invito a hcer la prueba , coged un coche que conozcais y colocar el diferencial al 100% en retencion y tomad una curva larga de radio uniforme ( por ejemplo la primera curva larga a derechas de cataluña ) si empezais a acelarar llegara un momento en que el coche logicamente tendera a salirse de la trazada y si soltais el acelerador poco a poco perdera velocidad y colvereis a meterlo en la linea.
pero si poneis el diferencial al 30% cuando solteis el acelerador el motor entrara en retencion y el diferencial comenzara a funcionar en deceleracion , en este caso notareis como el coche de repente se mete el solo en la curva ya que en el eje trasero la rueda interior quedará mas frenada que la exterior haciendo que el coche gire gracias al tren trasero,

del mismo modo hay coches que por mucho ajuste que metamos al eje trasero siempre culearan en las aceleraciones, si ponemos el ajuste de aceleracion mas bajito notaremos como entra mejor en curva ya que casi siempre el derrapaje se produce por que la rueda exterior gira mucho mas rapido que la interior haciendo digamos un efecto peonza, si limitamos la diferencia de giro ( por ejemplo poniendo el diferencial al 50% haremos que la rueda exterior en aceleracion solo reciba el 50% de la potencia ayudando a que el coche no derrape.
probadlo del modo que os he dicho y me decis

Hola LMC BRAVO, ya lo he probado para un coche de tracción delantera y escasa potencia, el C1 clase D que comentaba en mi post, esta noche probaré un tracción delantera mas potente y tracciones traseras mas potentes y te comento mis impresiones. Pero respecto a lo de la temperatura de los neumáticos no me digais que si notais diferencias por que me parece imposible.

ditec890 escribió:Hola LMC BRAVO, ya lo he probado para un coche de tracción delantera y escasa potencia, el C1 clase D que comentaba en mi post, esta noche probaré un tracción delantera mas potente y tracciones traseras mas potentes y te comento mis impresiones. Pero respecto a lo de la temperatura de los neumáticos no me digais que si notais diferencias por que me parece imposible.

A ver... como estáis probando esas cosas??? en partida libre o en las pruebas de conducción??? porque (creo no estoy seguro) en partida libre no es simulación 100% ya que ni si quiera hay gasto de combustible... el otro día echamos la carrera de fin de semana y yo puse un par de veces los neumáticos en las lonas, que precisamente fueron en los momentos que perdí dos posiciones por falta de grip gracias al estrés que tenían los neumáticos...

OJO!!! , no me meto en el tema de diferenciales de traccion delantera por que reconozco que ahi ni lo he mirado, pero en tracciones trasera de clase a te aseguro qeu se nota un barbaridad, en cuanto al tema de los neumaticos si se nota que cuando la temperatura esta en verde clarito el coche no va como tiene que ir, creo que el pico de agarre esta en torno a los 90 grados un pelin por debajo o por encima no se nota mucho al menos yo no lo noto, pero seguro que los pilotos top 50 si lo notan, en todo caso no estaria de mas que nos hicieran gozar de su divina presencia y nos iluminaran en este aspecto concreto XD

Las pruebas las hago en el menú de mejoras donde están la mejora de piezas y la configuración de tuneo y después hay un apartado que dice “prueba de conducción”, ahí hay desgaste de neumáticos y todo lo demás, y la verdad, respecto al agarre en función de la temperatura del neumático he de reconocer que si he notado como el a partir de 100 cº el agarre es menor, en esto me corrijo a mi mismo, pero sigo diciendo que el tiempo que el neumático se pone en la zona roja es cortísimo, exactamente lo que dura un derrape muy bestia y acto seguido vuelve a la zona verde, lo que os quería decir es en otros simuladores (LFS, R-Factor) una vez que el neumático se sobrecalienta hay que estar un buen rato conduciendo con mas cuidado para devolverlo a la zona verde o de lo contrario te lo cargas o se convierte en un chicle inservible, en Forza las temperaturas excesivas bajan inmediatamente, lo que es un poco irreal. Respecto al desgaste, nunca he corrido una carrera tan larga como para notar efectos evidentes, pero haciendo entre 7 y 10 vueltas el desgaste suele ser un 2-3-4% lo que no es suficiente para notar nada.
Respecto a lo del diferencial, que queréis que os diga, algo se nota, pero no como debiera ser. Ayer dando vueltas con un Salem t.trasera de clase S con casi 600cv a Mapple Valey la diferencia entre conducir con el diferencial 100% cerrado y 100% abierto no era mucha, es cierto que se mete un poco mejor en la curva con el abierto pero si seguimos la teoría, con un diferencial totalmente cerrado la rueda interior da los mismos giros que la exterior y eso debiera hacer derrapar el coche y sacarlo de la curva automáticamente, cosa que no ocurre. Con un tracción delantera de clase B el Ford Focus 220cv se mota aún menos.
No quiero decir que el juego esté mal, soy fan incondicional de Forza, pero si en este apartado de mecánica se quiere hilar fino hay que recordar que Forza4 “suaviza” mucho el efecto de ciertos parámetros.

Hombre, si que es cierto que deberían ser más agresivos en cuanto a simulación se refiere... pero estos de forza están empeñados en que sea un juego sencillo para todos los públicos para vender y vender... esperemos que forza horizon se lleve el apartado arcade de fm y en el próximo título de fm se decanten mas por la simulación pura y dura.

La temperatura de los neumáticos y el desgaste se notan, eso sí a lo mejor no como nos gustaría, hay que fijarse en el compuesto que se monta ya que el de serie rara vez nos pasará de 95 grados tirando alto, en cambio el de competición no bajara de los 90 tirando bajo, la temperatura se nota incluso sin jugar en simulación, en las dos primeras vueltas dependiendo del reglaje el coche tiene mucho menos grip, para mi la temperatura óptima la alcanza cuando llevamos unas siete vueltas al circuito aunque no varíe en la telemetria, esto se nota sobre todo cuando llevamos el coche al limite. El tema del desgaste se nota también el coche gasta neumáticos y gasolina pero no mejora la conducción aunque en el caso de los neumáticos sí que empeora, además todos los coches viendo el mismo gasto de consumo, en carreras de una hora tienes que parar a echar gasolina sí no se para y los neumáticos de competición pierden una media de un segundo a dos por vuelta, en los de serie no creo que se note ya que a ser un compuesto más duro se gasta mucho menos. Lo del diferencial tres cuartos de lo mismo, en Tracción delantera hay que llevar el coche muy al limite para probarlo, en Tracción trasera no, aunque estoy con vosotros se podría notar mucho más, para mi es una vergüenza han querido acercarse demasiado a un público que en realidad no compra el juego o lo compra sin saber lo que es en realidad, por eso esa diferencia de llevar un coche bien reglado o no.

buenas
soy nuevo si meto la pata disculparme

bueno haver estado viendo mas bien leyendo jajajja
todo el hilo y la verdad es muy util ya que yo empece hace un mes mas o menos a prepararme los coches por mi cuenta he conseguido para mi, coches que van muy bien

sobre la temaperatura de las ruedad me lia un poco ya que estais hablando de temperatura y el juego te pone la presion me imiganio que se vera en la telemetria la temperatura que alcanzan con la presion colocada no¿?

yo tengo mis tuneos entre los top 400 y 600 entra clase A y B no se pero para mi es todo un logro y apenas entendia que tocaba

con esta guia espero ajustar mas mis tuneos y porder ayudaros

bueno creo que me en rollado mucho lo siento si es asi

tema diferencial yo la verdad en clase A si pones la aceleracion a 0 en teoria el coche no tendria que salir derrapando del culo encabritado creo yo y chicos hay algunos coches que son indomables ni vajando el diferencial a 0

En el tema de los diferenciales no es bueno llevarlos al extremo dependiendo del coche, lo que pasa es que está mal echo el juego, en teoría con el diferencial al cero el coche derraparia y se iría como un diablo, al igual que con el diferencial al cien, el coche bloquearia la rueda nada más notar el más mínimo cambio en la dirección, además imagino que hablas de coches de tracción trasera, que para mi llevar el diferencial al extremo es una locura. La temperatura de los neumáticos se ve en la telemetria y aparte de influir la presión también tienes que contar con las suspensiones, caídas y depende de las vueltas que des la carga aerodinámica.

haver yo ahora mismo estoy tocando presion de ruedas para subir o vajar la temperatura de las ruedas como haveis recomendado mas arriba que estuvieran entre 85 y 100 y la verdad es que tengo ahora la presion de las ruedas a 1,4 las delateras y apenas noto cambio de temperatura por no decir nadan y las traseras las tengo a 2,4 que entoria tendria que suvir la temperatura no? pues nada no se chicos si podeis ser un poco mas especificos en ese tema os lo agraderia ya que la delateras no consijo hacerles vajar la temperatura y a las trasera no hay manera de suvirselas

Hola pedro toro 29, ir con 1,4 delante y 2,4 detrás es una burrada, llevas el coche flaneando de alante y rebotando de atrás. Yo que tu las llevaria siempre en un margen entre 1,9 y 2,1. Yo sigo diciendo lo mismo, que Forza no es muy sensible en muchos parametros, no solo esto de las temperaturas de los nematicos sino también con los diferenciales. La idea es hacerlo accesible a cualquier jugador aunque no tenga ni idea de tunear. Esta claro que lo que estás perdiendo en control del coche con esas presiones es mas que lo que ganarias hipoteticamente bajando y subiendo las temperaturas.

pues sinceramente me va bastante bien la verdad no tengo problemas para cotrolar ese coche estoy haciendo muguello a 2:12

por cierto como hago para suvir y vajar temperaturas? por que con la presion no es desdeluego

Que yo sepa no otra forma de modificar temperaturas aparte de la presión, pero si puedes controlar el coche sin problemas con esas presiones me quedo tobia mas mosqueado con la simulación de Forza.
De todas formas cuanto mas blando es el neumático mas se calienta, los de competición suelen estar sobre los 100cº para arriba mientras que los de calle suelen estar en 75-85cº. Si quieres mas temparatura pon compuestos mas blandos, eso si se cambian los dos ejes, no delante blandos y detras duros. De todas formas para comprobar la temperatura tienes que dar 7-10 vueltas a tope, con 2 o tres vueltas no te vale.

los de alante haja lo que haja pasan de 100 grados a la segunda vulta en curvas ok?
y las de atras no llegan ni a 80 osea que pierdo agarre no de la parte delatera o no por que estoy echo un lio la verdad ya no se si poner rueda acha o fina o lisa o lo que sea por que los resultados son iguales agoconante de verdad

Fíjate bien, tienes que saber que temperatura llevas en cada parte del circuito y entnces comparar, cuanto más blando el compuesto más se calienta, así de simple, tienes una presión muy baja en el neumático delantero, aunque creas que va bien iría mejor con más presión, piensa que sí te va bien así es porque con otro parámetro del reglaje estas haciendo que no se note tanto esa falta de presión en el neumático pero no tiene que ser bueno. Dices que la parte delantera no baja de los cien grados ¿Y cual es el problema? sí el coche falla no es de eso, pero bueno dale más presión, como te han dicho entre 1.9 y 2.1, fíjate en como calienta el neumático sí lo hace más de la parte interior o de la exterior, y intenta equilibrar la temperatura para que sea uniforme en todo el neumático, esto se hace con las caídas, luego mira sí cuando tomas una curva hay mucha diferencia de una rueda a otra siempre las del mismo eje, y sí es así baja la barra estabilizadora, aunque esto no funciona siempre, sí el coche del que hablas es tracción delantera es muy normal la diferencia de temperatura entre ejes, sí es tracción trasera depende del circuito es normal, mugello por ejemplo siempre carga más la parte delantera izquierda ya que en la mayoría de curvas cae todo el pero ahí y es imposible con compuesto de carreras hacer que no se ponga amarillo en determinadas partes del circuito. Yo te voy a dar un consejo pasa de las temperaturas limitate a hacer que el coche vaya bien saca provecho a lo que hagas y cuando veas que no puedes ir más rápido ves a prueba de conducción y vuelve a tocarlo, lo más importante a la hora de reglar un coche es notar las sensaciones del mismo y exprimirlo al máximo y luego ir probando a tocar parámetros, saber lo que hace cada uno ayuda pero no es indispensable, en cambio notar lo que hace el coche sí es indispensable

APARTADO 4: AMORTIGUADORES

La funcion de los amortiguadores es controlar el movimiento de los muelles, sin ellos los muelles oscilarian sin control haciendo el coche bastante dificil de controlar.
los amortiguadores funcionan en dos sentidos controlando tanto el bache ( o contraccion ) como el rebote (o extension).

Detalle muy importante, los ajustes del forza estan mal puestos, cuando miramos la pantalla de configuracion vemos que los ajusten de amortiguacion permiten ajuste de extension y de rebote ( ambos ajustes para cada eje por separado ), pues bien, el de arriba esta bien, efectivamente aqui podemos ajustar la extension del amortiguador tambien llamado rebote, el problema es que el ajuste de abajo esta mal, donde pone rebote en realidad deberia poner bache o contraccion del amortiguador.

Una vez dicho esto comienzo a explicar para que sirve cada cosa,
el primer lugar suelo comenzar ajustando los parametros al minimo , asi el coche va solo con los muelles,( los amortiguadores no hacen nada en este caso) ,cuando ya tengo mas o menos un ajuste incial de muelles comienzo ajustando los parametros de abajo ( el ajuste mal llamado rebote que como ya he dicho es en realidad bache ) , esto lo que hace es controlar el movimiento del muelle cuando se contrae , cuanto mas fuerte este el ajuste mas le costara al muelle contraerse.
situaciones el las que un muelle se contrae son por ejemplo :
- en el eje delantero cuando pegamos un frenazo.
- en el eje trasero al acelerar
- en los amortiguadores derechos en una curva de izquierdas ( y logicamente los amortiguadores izquierdos en una curva a derechas.
- al pisar un bache o un piano.

tenemos que tener en cuenta que a mas suavidad de amortiguador mayor agarre pero mas movimiento de carroceria ( pero como ya sabemos aqui nos pueden ayudar nuestras barras estabilizadoras para evitar balanceos ), cuando endurecemos la amortiguacion dotamos a nuestro coche de reacciones mas vivas y facilidad para cambios de direccion, pero a cambio perdemos algo de agarre.
en este caso la telemetria es muy util , es muy facil ver en el apartado de amortiguadores si la suspension hace tope o no, ya sabemos que para solucionar esto podemos subir la altura de la suspension, podemos endurecer los muelles y ahora tambien sabemos que podemos endurecer nuestra amortiguacion , en todo caso será la experiencia y las pruebas quien nos guie sobre que tocar en cada caso.

una vez explicado como funciona un amortiguador en bache vamos a explicar como fucniona en extension ( o rebote a ) , es decir, en los ajustes de la parte superior de la pantalla de ajuste.

el rebote funciona igual que el bache , pero solo actua cuando el muelle se estira, a mayor valor de rebote mas resistencia tendrá el muelle para bajar, logicamente se nos puede ocurrir que si lo ponemos al minimo las ruedas volveran a su posicion incial rapidisimo y será la mejor opcion, pero esto no es asi, tenemos que tener en cuenta que cuando pisamos un bache el muelle se carga de energia la cual esta deseando liberar extendiendose , pero claro, a un muelle le cuesta menos extenderse que contraerse, dicho de manera sencilla podemos imaginar que si pisamos un bache el movimiento del hacia arriba queda frenado por el ajuste de bache, por la propia rigidez del muelle e incluso por el peso que soporta el muelle, pero el muelle al extenderse tiene via libre para hacerlo con lo cual puede bajar demasiado rapidamente provocando rebotes de la rueda en el asfalto ademas de otros problemas, en todo caso como norma general los ajustes de extension o rebote son siempre mas fuertes que los de bache.

situaciones en las que funciona el rebote en un amortiguador.
-en el eje delantero al acelerar.
-en el eje trasero al frenar
-en los amortiguadores derechos en una curva a derechas
-en lo amortiguadores izquierdos en una curva a izquierdas
-justo despues de un bache cuando los ajustes de bache han cumplido su cometido y los muelles comienzan nuevamente a bajar.


un ajuste de rebote sirve ademas para controlar los movimientos de la carroceria, dicho de otra forma , la dureza de los muelles controlan cuanto peso se transfiere de un punto a otro , es decir en una frenada fuerte unos muelles delanteros rigidos impediran que el peso de la carroceria se transfiera alante , o en una curva a derechas los muelles izquierdos controlaran cuanto peso se tranfiere al lado izquierdo del coche, pues bien dicho esto si la dureza de muelle controla la transferencia de masas los rebotes controlaran a que velocidad lo hacen.
imaginemos un coche girando la izquierda, en este caso los amortiguadores izquierdos se extienden , pues bien , cuanto mas duro este el rebote mas suavemente se inclinara el coche hacia la derecha, este ejemplo es aplicable para el resto de movimientos tanto de frenada, como aceleracion , entrada y salida de curva etc.


continuara ( y lo releere para explicar algun detalle algo mejor )
un saludo