GUIA DE TUNEO

Recuerdo del primer mensaje :

Buenos dias, hace tiempo me ofreci para hacer una pequeña guia que ayudase a la gente a tratar de hacer sus tuneos, creedme que pocas cosas hay mas satisfactorias en forza motorsport que ser tu mismo quien consiga hacer que un coche pase de ser una lata a ser un bolido competitivo o al menos un coche facil y agradable de conducir.

Antes de nada quiero aclarar que no soy ningun experto y que cualquier forero es libre de corregir cualquier punto concreto que estime oportuno siempre y cuando sepa lo que dice y haya encontrado algun error en mis afirmaciones, esta guia debe ser creada entre todos para lograr conseguir lo que no he encontrado en ningun sitio, es decir una guia completa y que no haga falta ir a ningun otro sitio de la red para buscar algo concreto, el objetivo debe ser la guia de forza mas completa al menos en España, y creedme , en este sentido no creo que sea muy dificil conseguirlo ya que muchas cosas las he aprendido en paginas del extranjero por que aqui no hay nada demasiado concreto, lo que hay es mucho copy paste de las propias definiciones del Forza, y para eso ya tengo el juego para leerlas.

Antes de meterme en faena un ultimo apunte, de nada sirve tunear un coche si antes no conocemos el circuito o circuitos que vamos a usar de referencia , no tenemos que ser unos asesinos del cronometro para ello, pero si debemos ser capaces de rodar vuelta a vuelta en el mismo segundo para que cuando hagamos cualquier ajuste sepamos realmente si ha funcionado o si la posible mejora en el tiempo ha sido producto de la casualidad.

No me metere de momento en el tema de la eleccion de piezas, puesto que creo que aunque es mas importante casi siempre que el ajuste de los diferentes parametros es un tema que por si solo merece su propia guia.

Dicho esto vamos al lio!

podra parecer chorra lo del colegio, pero puede ayudar a mucha gente. Ánimo y haber si sale una guía como dios manda.

Buenas. Soy novato absoluto en el foro y voy a intentar contribuir a la guía que está confeccionándose. Lo que he hecho mayormente es coger algunos apuntes de lo que ha escrito LMC BRAVO, ditec890, etc así como de otras guías que he encontrado por ahí y ponerlo en orden. Para ello he elaborado una serie de preguntas y respuestas a modo de "Problema (P) - Soluciones (S)- Consecuencias (C)" detectados mientras pilotamos en modo de pruebas, que creo que sería interesante hacer entre todos para comprender mejor cómo funcionan los ajustes de cada parámetro en el manejo y comportamiento en cada caso.

Podríamos contribuir todos y así hacerlo lo más completo y mejor posible en cada caso de los propuestos.

Sin más rollos vamos a ello.
-----------------------------------------------------------------------
NEUMÁTICOS:

(P) - La temperatura de los neumáticos es baja

(S) · Poner compuesto de neumático más blando
· Bajar presión (1,9 - 2,1)
(C) · +Agarre, -Durabilidad, -Manejabilidad
-----------------------------------------------------------------------
(P) · La temperatura de los neumáticos es alta

(S) · Poner compuesto de neumático más duro
· Aumentar presión (1,9 - 2,1)
(C) · -Agarre, +Durabilidad, +Manejabilidad
-----------------------------------------------------------------------
En vehículos de Tracción Trasera pongo neumáticos más anchos atrás.
=========================================
INCLINACIÓN DE LAS RUEDAS ( Negativo: / \ - Positivo: \ / )

Miro Telemetría (calor de los neumáticos) y observo si los neumáticos se calientan por su parte exterior o interior mayoritariamente, en cuyo caso variaré el ángulo:

(P) · Los neumáticos no se calientan por la parte central correctamente
(S) · Variar la inclinación de las ruedas
·Aumentar el ángulo de inclinación de las ruedas
(C) · + agarre, + velocidad en recta, - distancia de frenado
· Si me paso derraparán las ruedas motrices

(P) · Derrapa de atrás
(S) · Corrijo en el eje trasero el ángulo de inclinación de las ruedas

(P) · Derrapa de delante
(S) · Corrijo en el eje delantero el ángulo de inclinación de las ruedas
-----------------------------------------------------------------------
ALINEACIÓN ( Positivo: / \ - Negativo: \ / ) EDITADO

Corregir poco a poco

(P) · Desestabiliza en recta
(S) · Convergencia más positiva

(P) · Desestabiliza en curva
(S) · Convergencia más negativa
-----------------------------------------------------------------------
ÁNGULO DE RUEDA DELANTERO

(P) · Las ruedas exteriores e interiores se calientan de forma distinta
(S) · Aumento el ángulo de rueda delantero
(C) · Combino con la variación de la inclinación de las ruedas (si aumento uno, aumento otro)
En vehículos pesados, pongo valores bajos para mejorar sensibilidad
=========================================
ALTURA DE LA SUSPENSIÓN

(P) · El vehículo toca en el suelo en curvas o cambios de rasante
(S) · En telemetría miro la barra de amortiguadores, si está en rojo, ha hecho tope

Dejo al mínimo y aumento poco a poco hasta que no toque nada o muy muy poco

(C) · Menor altura = + Estabilidad en curva, + Agarre
· Mayor altura = - Estabilidad en curva, - agarre
-----------------------------------------------------------------------
BARRA ESTABILIZADORA
(P) · Pierde estabilidad en curvas amplias
(S) · Aumento rigidez
(C) · + Control en dirección, - Balanceo, - Agarre, + Peso en rueda exterior en curva

(P) · Carga demasiado en la rueda exterior
(S) · Disminuyo rigidez en cada eje
(C) · + Balanceo, - precisión en la dirección, + agarre, + equilibrio en la distribución de peso

(P) · El coche se va de atrás

(S) · Ablando barra trasera
(C) · Neutralizo el culeo

(S) · o bien endurezco la delantera
(C) · - Agarre delante

en tracción trasera modero la barra estabilizadora trasera (más blanda)

(P) · * El calentamiento es desigual en ruedas exterior e interior
(S) · Bajo las barras estabilizadoras
(C) · En coches de T.D. es normal la desigualdad
· En coches de T.T. puede pasar también, depende del circuito

(P) · Tengo poco control
(S) · Aumento rigidez delante

(P) · Tengo poca tracción
(S) · Disminuyo rigidez atrás
=========================================
Hasta aquí creo que controlo bastante bien cómo se configura cualquier coche. A partir de aquí me pierdo porque no sé dónde mirar en Telemetría y me da la sensación de que con muchos coches, sobre todo no muy potentes, la configuración no influye de forma demasiado notable en la conducción con valores moderados. Aún así escribiré los apuntes que he podido recopilar, a ver si alguien puede arrojar algo de luz sobre el asunto.
=========================================

MUELLES

Pongo todos los parámetros de amortiguación al mínimo para que no influyan en la config. de muelles

Hago las operaciones:

Peso x %delantero / 10 -> Muelle delantero blando
Peso x %delantero / 2,5 -> Muelle delantero duro
Peso x %trasero / 10 -> Muelle trasero blando
Peso x %trasero / 2,5 -> Muelle trasero duro

Esto sería exagerado, lo hago dividiendo por 4 y voy variando y probando

Recomendado delantero: Peso x %delantero / 4
Recomendado trasero: Peso x %trasero / 4

(en excel es muy fácil, introduces el peso y el %delantero y te lo calcula instantáneamente)

Si uso aerodinámica, sumo los kg delanteros o traseros a cada eje

(Editado)
La aplicación para iPhone "Forza Tune" me sugiere unos valores de dureza de muelles que voy a tener en consideración junto con los que he calculado anteriormente de la siguiente forma:

En la selección de dureza de muelles entrarán en juego 6 valores que definiré a continuación y que me ayudarán a guiarme en el ajuste que necesite. Para ello situaré en la línea de configuración de muelles (para el eje delantero y para el trasero por separado) los siguientes valores:

a) Será el valor mínimo que me deje configurar la barra de configuración.

b) Será el valor de muelle blando calculado anteriormente con la fórmula (el que va dividido por 10)

c) Será el valor que me recomienda la aplicación ForzaTune

d) Será el valor recomendado según las fórmulas anteriores (el que va dividido por 4)

e) Será el valor de muelle duro según las fórmulas de antes (el dividido por 2,5)

f) Será el valor máximo

Me quedaría algo así:
_____________________________________________
a________b________c_________d_________e_______f

el valor b habitualmente es demasiado blando para un circuito de competición digamos normal, así que esta aproximación no la utilizaremos prácticamente nunca.

el valor c es el recomendado por ForzaTune y, a mi modo de entender, es un valor que serviría para correr en un circuito bacheado sin problema y que no se ajusta a nuestras expectativas de tuneo.

el valor d, recomendado según las fórmulas representaría una configuración con la que podríamos correr en un circuito ondulado con un coche bastante bajo sin problema, pero no deja de ser un valor un tanto blandito para mi gusto.

el valor e en muchas ocasiones se situará fuera de nuestro alcance debido a que estaría más allá del límite de la barra, así que lo tomaré como referencia en los casos en los que esto no suceda y lo consideraré una idea de lo que sería un muelle duro, duro, de verdad.


Teniendo en cuenta todo esto, probaré varias configuraciones según las características del circuito, así que si voy a correr por el circuito de Cataluña, pondré un valor un poquito superior a d y probaré el comportamiento de la suspensión (teniendo en cuenta que voy sin amortiguadores, así que me abtraeré del movimiento de vaivén vertical y me centraré en si los movimientos de los muelles son suficientemente eficaces para contrarrestar las distintas irregularidades de la carretera):

-Si noto que baja muy deprisa y con movimientos muy amplios, endureceré un poco más.

-Si noto que el movimiento es demasiado corto y seco, los ablandaré hasta encontrar la sensación menos incómoda.

Pongo muelles lo más blando posible y lo más duro necesario

(P) · Circuitos llanos, curvas amplias
(S) · Muelle duro
(C) · - agarre, + conducción, + control en curvas, + velocidad de movimientos

(P) · Circuitos de montaña, cambios de rasante y elevaciones
(S) · Muelle blando
(C) · + estabilidad en terrenos desiguales, cuidado con pianos
=========================================
AMORTIGUADORES
---------------------
RIGIDEZ DE REBOTE (tweaker de abajo)

Configura el movimiento en baches y la rapidez con la que te recuperas de una frenada

Valores demasiado altos aumentan la distancia de frenado

Ajuste del rebote (bache, porque es el movimiento de contracción): ajusto la altura de suspensión, ajusto los muelles y miro telemetría:

(P) · Hace tope mínimamente la suspensión
(S) · Rigidez de rebote más fuerte
(C) · + manejo
· (- facilidad de contracción)

¿Cómo influye la rigidez de rebote en la conducción?

En eje delantero para frenadas
en eje trasero para aceleraciones
en rueda exterior en curva
en rueda interior en curva (pianos)
en cada rueda en baches

(P) · Está suficientemente bajo pero no hace tope la suspensión todavía
(S) · Rigidez de rebote más suave
(C) · + agarre, + movimiento en carrocería
· (+ facilidad de contracción)
·combino con config. de barras estabilizadoras

(P) · Subviraje al acererar
(S) · Más blando de delante

(P) · Sobreviraje al acererar
(S) · Más duro de delante

(P) · Sobreviraje al frenar
(S) · Más blando de atrás

(P) · Subviraje al frenar
(S) · Más duro de atrás

RIGIDEZ DE EXPANSIÓN (tweaker de arriba)

Ajustar para evitar rebotes después de baches, por ejemplo los saltos en curva. Conviene más duro en la parte delantera que en la trasera.

A mayor rigidez de rebote, rigidez de expansión más moderada: la barra de arriba más fuerte que la de abajo.


¿Cómo influye la rigidez de expansión en la conducción?

eje delantero para aceleraciones
eje trasero para frenadas
rueda interior en curva
en cada rueda después de un bache, al bajar


(P) · En frenadas bruscas se sobrecarga la rueda delantera
(S) ·Rigidez de expansión más dura en eje trasero

en tracción trasera modero la dureza del eje trasero

(P) · En curvas bruscas se sobrecarga la rueda exterior
(S) · Rigidez de expansión más dura en amortiguadores interiores

(P) · Subviraje al frenar
(S) · Más blando de delante

(P) · Sobreviraje al frenar
(S) · Más duro de delante

(P) · Sobreviraje al acelerar
(S) · Más blando de atrás

(P) · Subviraje al acelerar
(S) · Más duro de atrás

(editado)

Para configurar los amortiguadores (tras haber configurado los muelles) procederé de la siguiente forma:

En el modo telemetría seleccionaré la pestaña fricción o la pestaña suspensión. Dentro de la pestaña fricción pondré atención a la velocidad con la que se hace grande cada círculo (esto representa la presión que obliga a contraerse al muelle y provoca la velocidad con la que se mueven las barras en la pestaña suspensión) y la velocidad con la que se hace pequeño cada círculo (esto representa la relajación sobre la rueda que permitirá al muelle estirarse y será equivalente al movimiento de extensión en la pestaña suspensión).

En la vista de configuración de tuneo en la configuración de amortiguación observo que hay cuatro barras. A fin de cuentas y tras las explicaciones que se han dado ya, observo:

-En frenadas, observo si los movimientos en los círculos son demasiado repetitivos y en función de ello ajusto la 1ª y la 4ª barra, ya que son las que controlan la dificultad a la contracción en el eje delantero y la dificultad a la expansión en el eje trasero.

Las repeticiones de los movimientos equivalen a amortiguadores demasiado poco influyentes, luego blandos, así que endurezco.
Si los movimientos de los círculos (o las barras en la pestaña suspensión) son "vibrantes" me habré pasado en dureza, así que ablandaré en el eje que corresponda.

-En aceleraciones, ajusto la 2ª y la 3ª barra, ya que controlan la dificultad de expansión del eje trasero y la dificultad de contracción del eje delantero.

-Además observaré cómo se comporta el coche en curvas (especialmente es fácil de ver en curvas amplias, si circulo a velocidad constante). Ahí veré (en la pestaña fricción se ve muy bien) si las irregularidades del terreno junto con el balance del coche en curva influye en las ruedas exteriores (a las que comprime) hacen que la suspensión salte en movimiento vertical de vaivén repetitivo (tendría que endurecer el "bache", o sea, la 3ª y la 4ª barra) o si los círculos "vibran" demasiado (en cuyo caso ablandaría la 3ª y la 4ª barra). De la misma forma me fijaré en las ruedas interiores a la curva, cuyos muelles estarían funcionando en expansión, y veré si los círculos verdes se mueven demasiado blandos (endurecería la 1ª y 2ª barra) o si vibran, demasiado duros (ablandaría la 1ª y 2ª barra).

=========================================
FRENOS
---------
BALANCE
(P) · Pierdo giro mientras freno en curva
(S) · Desplazo el balance hacia la parte trasera
(C) · + giro, - estabilidad

(P) · Pierdo estabilidad mientras freno en curva
(S) · Desplazo el balance hacia los delanteros
(C) · + estabilidad, - giro
-----------------------------------------------------------------------
PRESIÓN
(P) · Freno bruscamente en curvas amplias
(S) · Bajo sensibilidad
(C) · + frenadas suaves, - frenadas bruscas

(P) · Freno demasiado gradualmente en curvas cerradas
(S) · Aumento sensibilidad
(C) · + frenadas fuertes, - frenadas bruscas
=========================================
DIFERENCIAL
---------------
ACELERACIÓN
(P) · Chirría en aceleraciones en curva
(S) · **Aumento diferencial de aceración
(C) · + salidas de curva, - suavidad de giro, - respuesta
·en tracción trasera modero el diferencial de aceleración

(P) · Derrapo frenando en curva
(S) · **Aumento diferencial de deceleración
(C) · + tracción, + frenado
· en tracción trasera pongo poca desaceleración en el diferencial

Test:
Para probar config. de diferencial cojo un tracción trasera y configuro el diferencial al 100%
después entro en curva a tope y observo cómo se ha reducido el ángulo de giro
entonces dejo de acelerar y observo cómo aumenta el ángulo de giro, ya que entra en
retención el motor y se activa el diferencial de deceleración.
Repito la prueba con el diferencial al 0% y observo la variación con respecto al 100%.

** Pruebo con valores del 30%, 50%... Hasta dar con el valor que minimice los derrapes en curvas largas.

Buen aporte

Buenas gente.

Tengo unas dudas a ver si alguien puede aclarármelo.

Concretamente en el tema de la

ALINEACIÓN ( Positivo: \ / - Negativo: / \ )

Corregir poco a poco

(P) · Desestabiliza en recta
(S) · Convergencia más positiva

(P) · Desestabiliza en curva
(S) · Convergencia más negativa

Según tenía entendido:

Un ajuste o alineación positiva/Convergencia/Toe In es cuando las partes delanteras de los neumáticos están más cerca que las traseras. = /-\ Aumentando la estabilidad y reduciendo la respuesta en las curvas.

Y un ajuste o alineación negativa/Divergencia/Toe Out es cuando las partes traseras de los neumáticos están más cerca que las delanteras. = \-/ Aumentando la respuesta en las curvas y reduciendo la estabilidad.

Y la otra duda, a que se refiere con el %delantero y trasero? Estoy algo espeso por la mañana y no me entero bien

Peso x %delantero / 10 -> Muelle delantero blando
Peso x %delantero / 2,5 -> Muelle delantero duro
Peso x %trasero / 10 -> Muelle trasero blando
Peso x %trasero / 2,5 -> Muelle trasero duro

Esto sería exagerado, lo hago dividiendo por 4 y voy variando y probando

Recomendado delantero: Peso x %delantero / 4
Recomendado trasero: Peso x %trasero / 4

Un saludo.

adan7 escribió:Buenas gente.

Tengo unas dudas a ver si alguien puede aclarármelo.

Concretamente en el tema de la

ALINEACIÓN ( Positivo: \ / - Negativo: / \ )

Corregir poco a poco

(P) · Desestabiliza en recta
(S) · Convergencia más positiva

(P) · Desestabiliza en curva
(S) · Convergencia más negativa

Según tenía entendido:

Un ajuste o alineación positiva/Convergencia/Toe In es cuando las partes delanteras de los neumáticos están más cerca que las traseras. = /-\ Aumentando la estabilidad y reduciendo la respuesta en las curvas.

Y un ajuste o alineación negativa/Divergencia/Toe Out es cuando las partes traseras de los neumáticos están más cerca que las delanteras. = \-/ Aumentando la respuesta en las curvas y reduciendo la estabilidad.

Efectivamente, adan7, según parece me equivoqué con los signos para representar el ángulo de las ruedas, es como tú dices. En concreto los apuntes que tengo por aquí más o menos pone tal que así:

"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""
·Convergencia (toe):
--------------------
-Positivo: / \

-Negativo: \ /

Ángulo de las ruedas respecto a la horizontal del chasis,
visto desde la posición del conductor.

Convergencia positiva hace que el coche afronte mejor la posición que
marca con el volante, es decir, lo estabiliza en rectas.

Convergencias negativas, en teoría, haría afrontar mejor las curvas.

En la práctica en el eje delantero siempre se usan positivas y en el
trasero, en algunas ocasiones, negativa.

Ajustar muy poco a poco.

""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""

Edito mi post anterior para evitar confusiones.

adan7 escribió:Y la otra duda, a que se refiere con el %delantero y trasero? Estoy algo espeso por la mañana y no me entero bien

Peso x %delantero / 10 -> Muelle delantero blando
Peso x %delantero / 2,5 -> Muelle delantero duro
Peso x %trasero / 10 -> Muelle trasero blando
Peso x %trasero / 2,5 -> Muelle trasero duro

Esto sería exagerado, lo hago dividiendo por 4 y voy variando y probando

Recomendado delantero: Peso x %delantero / 4
Recomendado trasero: Peso x %trasero / 4

Un saludo.

Aquí lo que hay que hacer es ver en los datos del coche en el garaje o en la tienda de mejoras y ahí se encuentra tanto el peso del vehículo como la distribución de peso, notado como " %peso delantero ".
Cuando lo tengas, calcula con estas fórmulas que he puesto cómo habría que configurar los muelles para que su comportamiento sea duro o blando. De todas formas yo no tengo muy claro qué sensación hay que buscar para un rendimiento óptimo, si he incluido estos cálculos es porque lo sugerían para tener conciencia de la dureza o suavidad de los muelles y lo he resumido en estas formulillas.

De todas maneras habrá muchas cosas que no estén bien, primero por la cantidad de texto que transcribí de la hoja de cálculo que uso para seguir mis tuneos, y lo segundo y lo más importante, porque no tengo ni idea, por eso pido ayuda para que entre todos lo hagamos mejorar.

Vale perfecto, muchas gracias por aclararme la duda. Habrá que probarlo.

Como va el tema de digitalizar la guía a modo de revista?
Yo tenía en mente hace tiempo hacer una guía incluyendo apartados como técnicas de conducción (extracto de la guía apex de GT5) Especificaciones y tipos de coches, ajustes y modificaciones. Piezas, circuitos, lista de llantas y un tutorial de fotos que nunca llegé a encontrar.

Me eché a atrás porque me iba a quedar sin vida social durante meses. Hice una portada que aun tengo por aquí:



Ahora la cosa está muy avanzada, con las explicaciones para los ajustes de tuneo, el tutorial de fotos ...
Estaría bien unir fuerzas y sacar la guía completa adelante.

Un saludo!

perdonad si llevo desaparecidouna temporada, pero el trabajo me tiene frito, prometo meterme con el diferencial en breve
saludos

Esta guia esta muy conseguida amigos! Teneis todo mi apoyo para que sigais adelante que a novatillos como yo nos ayudais mucho!
Saludos!

Yo sigo reivindicando un método de trabajo, que si que la teoría esta muy bien y ayuda mucho, pero a la hora de ponerse manos a la obra, al menos yo, no se por donde empezar. Por eso me gustaría un ejemplo practico para ver como lo hacéis, que truquillos tenéis, por donde empezáis, etc.

Saludos cracks

Si os sirve de algo, yo empiezo con la base de la aplicacion forzatune. A partir de ahi voy tocando pero es una buena base para empezar.
Saludos!

Tengo una guía por aquí, que saque de un foro amigo, ellos se la han currado y han puesto de todo. La hicieron para el FM3 pero los conceptos son perfectamente validos para el FM4. Tan solo sería cuestion de pasar el enlace de ellos si tanto nuestro administrador como ellos no tienen ningun problema.

LIONSOUL2 escribió:Tengo una guía por aquí, que saque de un foro amigo, ellos se la han currado y han puesto de todo. La hicieron para el FM3 pero los conceptos son perfectamente validos para el FM4. Tan solo sería cuestion de pasar el enlace de ellos si tanto nuestro administrador como ellos no tienen ningun problema.

Yo soy de los que piensa que un foro esta para compartir información, para mi es una tonteria cuando en otros foros no dejan poner otros enlaces....

Lo de compartir esa guia estaria de lujo la verdad...

Esta es la guía. No dista mucho de lo que se ha dicho ya, pero se ve que fue un gran trabajo, muy profesional. Pinchad AQUÍ.

LIONSOUL2 escribió:Esta es la guía. No dista mucho de lo que se ha dicho ya, pero se ve que fue un gran trabajo, muy profesional. Pinchad AQUÍ.

esta muy bien, ademas con las fotos de la zona de reglajes que todo escrito sin imagenes no se entenderian tanto.

lo mejor es porbar cosas por uno mismo, aunque mejor es con ayuda para no dormirse que a veces conseguir un buen tuneo si no se saben ciertas cosas lleva vastante tiempo cosegir un buen coche con buenos reglajes jeje . desde mi punto de vista a veces no hay que seguir la logica o lo que seria normal para los reglajes a veces las cosas al reves funcionan, o con parametros muy raros es cuestion de probar.

PD: a veces no hay tiempo para estas cosas porque lleva su tiempo, menos mal que hay un escaparate de tuneos don de hay reglajes verdaderamente buenos . yo ya me he servido de unos cuantos que me han dejado alucinando de lo bien que van jeje

LIONSOUL2 escribió:Esta es la guía. No dista mucho de lo que se ha dicho ya, pero se ve que fue un gran trabajo, muy profesional. Pinchad AQUÍ.

Muy buena guia lionsoul! Gracias por compartirla con nosotros!

Hola lionsoul2, sin animo de desmerecer la guia creo que la que estamos escribiendo es bastante mas compleja y va un poco mas alla en cuanto a tratar de explicar cada concepto y cada ajuste, sin embargo la presentacion y el orden de la quia que nos has puesto es una pasada y un modelo a seguir.
esa guia ademas ya la conocia, es una de las que me he leido junto a otras de rfactor, iracing, forza 2, carrilanas de competicion , gran turismo 5, y ademas guias de diverso tipo en guiri,

el asunto es el siguiente, la guia tal y como la he ido proponiendo trata de explicar los ajustes, pero por supuesto no se va a quedar ahi, mi intencion en cuanto a capitulos seria la siguiente.
1 comprension de cada ajuste
2 diferencias entre piezas
3 resumen muy esquematico,( del tipo de resumen que ya habeis colgado ) este resumen tendria que ir en el mismo orden de cada ajuste del capitulo 1

otra forma quiza mas sencilla seria hacer un resumen al final de cada capitulo, pero eso es opinable
4 metodos de trabajo a la hora de ajustar un coche.
5 capitulo dedicado para los superclase.
es decir, esos tipos que con el mismo coche te sacan 2 o 3 segundo que nunca sabras de donde salen, seria interesante al menos un par de experiencias sobre como ajustan , que buscan en un ccohe, su metodologia.

de todos los capitulos me temos que el 5 sera el mas complicado, ya que me da la impresion de que los pro guardan sus secretitos en lo mas profundo del baul, en todo caso siempre seria interesante aprender entre todos,

Un saludo

LMC BRAVO escribió:Hola lionsoul2, sin animo de desmerecer la guia creo que la que estamos escribiendo es bastante mas compleja y va un poco mas alla en cuanto a tratar de explicar cada concepto y cada ajuste, sin embargo la presentacion y el orden de la quia que nos has puesto es una pasada y un modelo a seguir.
esa guia ademas ya la conocia, es una de las que me he leido junto a otras de rfactor, iracing, forza 2, carrilanas de competicion , gran turismo 5, y ademas guias de diverso tipo en guiri,

el asunto es el siguiente, la guia tal y como la he ido proponiendo trata de explicar los ajustes, pero por supuesto no se va a quedar ahi, mi intencion en cuanto a capitulos seria la siguiente.
1 comprension de cada ajuste
2 diferencias entre piezas
3 resumen muy esquematico,( del tipo de resumen que ya habeis colgado ) este resumen tendria que ir en el mismo orden de cada ajuste del capitulo 1

otra forma quiza mas sencilla seria hacer un resumen al final de cada capitulo, pero eso es opinable
4 metodos de trabajo a la hora de ajustar un coche.
5 capitulo dedicado para los superclase.
es decir, esos tipos que con el mismo coche te sacan 2 o 3 segundo que nunca sabras de donde salen, seria interesante al menos un par de experiencias sobre como ajustan , que buscan en un ccohe, su metodologia.

de todos los capitulos me temos que el 5 sera el mas complicado, ya que me da la impresion de que los pro guardan sus secretitos en lo mas profundo del baul, en todo caso siempre seria interesante aprender entre todos,

Un saludo

A ver... en el apartado de maquetación y diseño de la guía lo podría hacer yo, ya que es mi trabajo y lo hago todos los días una y otra vez... Creo que quedaría muy chula. Ahora, eso si... me lo tendríais que dar mamao en cuanto a conceptos, dibujos y fotos (aunque sean a mano y feos ya que yo los podría rediseñar). Pongo un ejemplo, necesitaría el texto escrito tal y como tiene que salir en la guía, yo le daría forma y tal pero para eso debería de haber un hilo del foro en el que no haya opiniones sino que se vayan poniendo todos los puntos de la guía en orden para que de ahí lo pueda transportar al programa de maquetación y empezar a hacer mi trabajo.

Imagino que podrás pedirle a admin que abra un post en el que sólo podais entrar tú y bravo, para diseñar la guía y luego poder abrirlo. Os doy un par de ideas por sí sirven de algo, podéis abrir el post una vez terminado encabezando la guía el mismo donde la gente pueda servir escribiendo para plantear sus dudas, y un archivo pdf para descargar, esto último opcional, o simplemente abrirlo y que la gente sólo pueda leerlo. Imagino que ya habréis pensado en eso pero por sí acaso dejo mi opinión

He editado otra vez mi primer post de la Guía de Tuneo y he añadido más información sobre Muelles y Amortiguación, ya que estoy intentando profundizar más en el tema. Espero que os interese y me corrijáis todo lo que veáis que no está bien.

Esto es lo que he añadido y ya está en el post original:

parte editada en MUELLES


La aplicación para iPhone "Forza Tune" me sugiere unos valores de dureza de muelles que voy a tener en consideración junto con los que he calculado anteriormente de la siguiente forma:

En la selección de dureza de muelles entrarán en juego 6 valores que definiré a continuación y que me ayudarán a guiarme en el ajuste que necesite. Para ello situaré en la línea de configuración de muelles (para el eje delantero y para el trasero por separado) los siguientes valores:

a) Será el valor mínimo que me deje configurar la barra de configuración.

b) Será el valor de muelle blando calculado anteriormente con la fórmula (el que va dividido por 10)

c) Será el valor que me recomienda la aplicación ForzaTune

d) Será el valor recomendado según las fórmulas anteriores (el que va dividido por 4)

e) Será el valor de muelle duro según las fórmulas de antes (el dividido por 2,5)

f) Será el valor máximo permitido

Me quedaría algo así:
_____________________________________________
a________b________c_________d_________e_______f

el valor b habitualmente es demasiado blando para un circuito de competición digamos normal, así que esta aproximación no la utilizaremos prácticamente nunca.

el valor c es el recomendado por ForzaTune y, a mi modo de entender, es un valor que serviría para correr en un circuito bacheado sin problema y que no se ajusta a nuestras expectativas de tuneo.

el valor d, recomendado según las fórmulas representaría una configuración con la que podríamos correr en un circuito ondulado con un coche bastante bajo sin problema, pero no deja de ser un valor un tanto blandito para mi gusto.

el valor e en muchas ocasiones se situará fuera de nuestro alcance debido a que estaría más allá del límite de la barra, así que lo tomaré como referencia en los casos en los que esto no suceda y lo consideraré una idea de lo que sería un muelle duro, duro, de verdad.


Teniendo en cuenta todo esto, probaré varias configuraciones según las características del circuito, así que si voy a correr por el circuito de Cataluña, pondré un valor un poquito superior a d y probaré el comportamiento de la suspensión (teniendo en cuenta que voy sin amortiguadores, así que me abtraeré del movimiento de vaivén vertical y me centraré en si los movimientos de los muelles son suficientemente eficaces para contrarrestar las distintas irregularidades de la carretera):

-Si noto que baja muy deprisa y con movimientos muy amplios, endureceré un poco más.

-Si noto que el movimiento es demasiado corto y seco, los ablandaré hasta encontrar la sensación menos incómoda.



parte editada en AMORTIGUADORES


Para configurar los amortiguadores (tras haber configurado los muelles) procederé de la siguiente forma:

En el modo telemetría seleccionaré la pestaña fricción o la pestaña suspensión. Dentro de la pestaña fricción pondré atención a la velocidad con la que se hace grande cada círculo (esto representa la presión que obliga a contraerse al muelle y provoca la velocidad con la que se mueven las barras en la pestaña suspensión) y la velocidad con la que se hace pequeño cada círculo (esto representa la relajación sobre la rueda que permitirá al muelle estirarse y será equivalente al movimiento de extensión en la pestaña suspensión).

En la vista de configuración de tuneo en la configuración de amortiguación observo que hay cuatro barras. A fin de cuentas y tras las explicaciones que se han dado ya, observo:

-En frenadas, observo si los movimientos en los círculos son demasiado repetitivos y en función de ello ajusto la 1ª y la 4ª barra, ya que son las que controlan la dificultad a la contracción en el eje delantero y la dificultad a la expansión en el eje trasero.

Las repeticiones de los movimientos equivalen a amortiguadores demasiado poco influyentes, luego blandos, así que endurezco.
Si los movimientos de los círculos (o las barras en la pestaña suspensión) son "vibrantes" me habré pasado en dureza, así que ablandaré en el eje que corresponda.

-En aceleraciones, ajusto la 2ª y la 3ª barra, ya que controlan la dificultad de expansión del eje trasero y la dificultad de contracción del eje delantero.

-Además observaré cómo se comporta el coche en curvas (especialmente es fácil de ver en curvas amplias, si circulo a velocidad constante). Ahí veré (en la pestaña fricción se ve muy bien) si las irregularidades del terreno junto con el balance del coche en curva influye en las ruedas exteriores (a las que comprime) hacen que la suspensión salte en movimiento vertical de vaivén repetitivo (tendría que endurecer el "bache", o sea, la 3ª y la 4ª barra) o si los círculos "vibran" demasiado (en cuyo caso ablandaría la 3ª y la 4ª barra). De la misma forma me fijaré en las ruedas interiores a la curva, cuyos muelles estarían funcionando en expansión, y veré si los círculos verdes se mueven demasiado blandos (endurecería la 1ª y 2ª barra) o si vibran, demasiado duros (ablandaría la 1ª y 2ª barra).

Al final no os habéis animado a maquetar la guía en pdf? para tenerlo como dios manda y completito. La que hay del forza 3 está bien pero como dice LMC BRAVO ésta es mucho más compleja y completa xD

saludos

Pues la verdad que estaría muy bien el maquetarla.

Lo decía porque he visto varios comentarios de "cuando se termine se ordenará todo" etc, pero no se si al final se ha hecho o de momento es lo que tenemos aquí

aunque sea juntarlo y hacer un pdf mediocre, luego si hay fotos y demás cosas vale, pero al menos tenerlo junto xD

me faltaba por poner el capitulo del diferencial , pero ve que POCOFRIO ha escrito una guia de ajuste rapido bastante maja y aho explica muy bien este ajuste de modo que poco mas que decir ,

resumen , un diferencial en aceleracion hace que la rueda exterior gire mas rapido que la interior propiciando que el coche trate de meterse en la curva a base de traccion, si vemos que el coche culea sera mas fallo de un mal ajuste de suspension/barras que del diferencial , este ajuste tiene que ser necesariamente alto , yo sulo ponerlo entre 3l 85/90 por ciento


en deceleracion sucede lo contrario , cuando soltamos el acelerador para entrar en una curva el motor entra en retencion y el diferencial comienza a funcionar en deceleracion haciendo que la rueda interior gire mas lento que la exterior ( funciona igual que el ajsute de aceleracion pero solo en retenciones repito ) lo que conseguiremos es el coche solito tienda a meterese en la curva.

ahora bien, para que este ajsute funcione como dios manda debemos ajustar el cambio de marchas para que el motor este alto de vuelas ( sin pasarse , en torno al 70/80 por ciento antes de la linea roja ) si quereremos que el motor nos meta en una curva tiene que estar a plenos rendimiento , de hecho si conseguimos hacer una curva de manera perfecta vuelta a vuelta en 3ª ( por ejemplo ) lo mas facil que puede pasar es que si nos equivocamos de marcha y entramos en 4 nos salgamos, y si por el contrario metemos segunda hagamos un trompo por exceso de giro.


ale, un saludo